Перейти к содержимому


Фотография

Боевое применение


  • Авторизуйтесь для ответа в теме
Сообщений в теме: 138

#61 driver2

driver2

    Прохожий

  • Жители HomeNet
  • Pip
  • 128 сообщений

Отправлено 11 January 2008 - 02:26

Мне пришла мысль, что, может быть, Вы пожелаете получить для Ваших операций против германских бронетанковых сил на русском фронте несколько наших «Харрикейнов», вооруженных 40—мм пушками. Во время недавних боев в Тунисе эти самолеты с успехом действовали против танков Роммеля. Одна эскадрилья в составе 16 самолетов уничтожила 19 танков в течение 4 дней. Самолет известен под названием «Харрикейн» IID... Я мог бы послать Вам максимум 60 самолетов этого типа. Сообщите мне, желаете ли Вы их получить...

(Из строго секретного и личного послания премьер-министра г-на У. Черчиля маршалу И.В. Сталину от 10 апреля 1943 г.)



...Я также признателен Вам за предложение послать нам 60 самолетов «Харрикейн» IID с пушкой 40 мм. Такие самолеты нам очень нужны, особенно против тяжелых танков. (Из личного и секретного послания И.В. Сталина премьер-министру г-ну У. Черчиллю от 12 апреля 1943 г.)



Документальная история «Харрикейна» IID в советской авиации



..Нещадно терзаемые танками Роммеля, части английской армии в Северной Африке чувствовали себя просто безоружными: 40-мм снаряды “валентайнов” и “матильд”, 20-мм снаряды привлекаемых для непосредственной поддержки войск истребителей не представляли реальной угрозы для брони «панцеркампфвагенов».

Но если ту же 40-мм пушку установить на истребитель, то бронепробиваемость резко возрастет за счет добавления к начальной скорости снаряда скорости самолета, да и «долбить» тонкую верхнюю броню, особенно в районе мотора и бензобаков, конечно, проще. Вопрос о носителе для англичан не стоял: если нужно летать пониже и помедленней, равных «Харрикейну» не было.

Прототип модели Мк.IID с регистрационным номером Z2326, пилотируемый К. Сет-Смитом, совершил первый полет 18 сентября 1941 г. Серийное производство развернули в начале 1942 г. На первых самолетах в гондолах под крыльями закрепили две 40-мм пушки «Роллс-Ройс» BF с ленточным питанием. Машины этой серии попали в основном в 184-й Sqn. RAF( 184 –й дивизион Королевских ВВС Великобритании ), базировавшийся на территории Великобритании. Последующие серии оснащались пушками «Виккерс»S того же калибра, с боезапасом по 15 снарядов на ствол. для пристрелки имелись два пулемета «Браунинг» Мк.II калибра 7,69 мм с ленточным питанием и боезапасом на ствол по 338 патронов с трассирующими пулями Такими машинами были вооружены 5 дивизионов в Северной Африке и не менее трех — на дальнем Востоке. На этих театрах военных действий «Харрикейны»IID неплохо себя зарекомендовали, воюя либо при слабом противодействии ПВО, либо вовсе без такового.

Но в апреле 1943 г. боевые действия в Северной Африке были близки к завершению. Перед англичанами встал вопрос: куда девать изрядно послужившие «Харрикейны»? Осталось их дюжин пять, не более, но выбросить — жалко, использовать далее — нет смысла, полно новых машин. Вот тут и пришла мысль: а не предложить ли кому? Например, «Дяде Джо»? Как говорится, для хорошего человека и «Харрикейна» не жалко...

Тогда, в апреле 43-го, у пас «харчами не перебирали» — война только отодвинулась от Бакинских нефтепромыслов, да и под Сталинградом не одни немцы понесли огромные потери...

«Харрикейны» IID попали в советские ВВС после снятия их с вооружения дивизионов RAF в Северной Африке. 14 мая в своем послании И.В. Сталину премьер-министр г-н У. Черчилль любезно сообщил:

«...остальные 200 «Харрикейнов», включая 60 «Харрикейнов» IID, будут отправлены через Средиземное море и будут переданы в Басре.. решено отправлять их в Басру, т.к. мы не смогли, не снимая пушек, которые пришлось бы затем отправлять в Тегеран, оборудовать их дополнительными баками, необходимыми для перелета через Африку».

«Харрикейны» в трюмах кораблей (условно считать — от Бизерты) доставлялись в Басру — 8200 морских миль, или 25-28 суток хода. Здесь ящики с самолетами выгружались, производилась сборка и средний ремонт. После опробования в воздухе и приемки военпредами ИНО (Импортного управления ВВС КА) «Харрикейны» передавались летчикам б-го ПИАП (перегоночного истребительного авиаполка), которые доставляли их в СССР по маршруту Басра-Тегеран-Кировобад. Перелеты проходили в сложных условиях, через два горных перевала, с одной промежуточной посадкой в Тегеране. Поскольку из Басры перегонялись в основном бомбардировщики, то «Харрикейны» вначале попали не по назначению — в 11-й ЗБАП , расположенный в Кировобаде. . 4 сентября 1943 г. прибыли первые «Харрикейны» IID, серийные номера КХI65, 173, 294, 296, 298, 7 сентября — KХ302, 12 сентября КХ177, 230, 303, 13 сентября — КХ299, 21 сентября — КХ175, 181, 225, 250, 301, 423, 463, 466. 866, 25 сентября — КХI66, 172, 865, 27 сентября — КХ248, 418, 465. Последним в 1943 г. оказался КХ232, прилетевший 31 октября

Поскольку инструкторы 11-го ЗБАП не имели опыта подготовки на . «Харрикейны», вскоре все полученные машины были переданы в 25-й ЗИАП (запасной истребительный авиаполк). Туда же в начале 1944 г. поступили «Харрикейны» IID KX140, 167, 169, 231, 233. 29З 297, З00, 415, 420, 461, 462, 468, 864, HW722, 724, KW773, 777 и PS 444, 790. Все полученные истребители были оснащены моторами «Мерлин»ХХ с противопылевыми фильтрами и 40-мм пушками «Виккерс». Таким образом, из 60 обещанных «Харрикейнов» IID в строевые части советских ВВС поступили только 46 самолетов. Кроме того, один или два испытывались в НИИ ВВС.

К моменту прибытия «Харрикейнов» IID в 25-й ЗИАП изменилась система подготовки кадров для ВВС. Вместо целых полков, отзывавшихся с фронта, стали готовить лишь отдельные экипажи для пополнения. Но «чудо-оружие» для пущего эффекта решено было применить массированно, а не распылять по разным частям. Перст судьбы явственно указывал на последний, случайно задержавшийся в 25-м ЗИАП 246-й истребительный авиаполк.

246-й ИАП имел биографию честную, но запутанную, как жизнь побочного сына августейшей особы. Даже местный “особист” отчаялся разобраться во всех поворотах его судьбы и согласился, что «полк имеет документы только с 27.10.1941 г.». Именно тогда полк, сформированный вначале как 295-й ИАП, по устному приказу начальника Учебно-тренировочного центра ВВС Южного фронта полковника Комлева обменялся номером, печатью и штампами с 246-м ИАП (Происходили, оказывается, и такие чудеса).

В июне 1942 г. 246-й (бывший 295) ИАП отбыл в 25-й ЗИАП, где освоил ЛаГГ-3. Учили полк на совесть хотя и по устаревшей методике: индивидуальной и групповой (до 9 сам.), пилотаж, стрельба по наземным и Воздушным целям, бомбометание.

03.10.1942 г. полк, сформированный по штату 015/174 (20 экипажей), под командованием подполковника Кудряшова убыл на фронт в 235-ю ИАД 5-й ВА ВВС Закавказского фронта. Хорошая подготовка сказалась на боевых успехах с 5.10 по 17.12.1942 г. в 32 воздушных боях полк сбил 38 самолетов противника:

26 Ме-109, 8 Ме-110, 1 Не-113 и З Ju-52. Причем воевать пришлось в экстремальных условиях: с неудобных горных аэродромов, в сезон дождей, под непрерывными бомбежками и при численном превосходстве немцев. В полку появились асы — комзвена л-т П.М.Камозин сбил в одном бою З немецких самолета (и Довел личный счет до 12 побед, был представлен к званию Героя, а 01.07.1944 г. стал дважды Героем Советского Союза).

В интенсивных боях с опытным противником полк быстро «таял»: через два месяца осталось 5 самолетов: 14 ЛаГГ-3 были сбиты в воздушных боях, один уничтожен на аэродроме, три разбиты в авариях, не вернулись с заданий 9 летчиков. 17.12.1942 г. полк, передан 70% летного, половину техсостава и оставшиеся ЛаГГ-3, убыл на переформирование в 25-й ЗИАП (г.Аджи-Кабул, Азербайджан), где с 25.01.1943 г. начал обучение на самолетах «Аэрокобра» и «Кигггихаук».

Несмотря на быстрое пополнение полка до нового штата 015/284 (3 эскадрильи, 32 пилота) и интенсивное обучение, пребывание его в ЗАПЕ растянулось на полтора годе. Летом 1943 г. П.М. Камозин, сдан на «пятерку» воздушную стрельбу, убыл в 66-й ИАП, ушли на фронт и некоторые другие опытные пилоты. Остальные еще год несли нелегкую службу в полных соблазнов условиях кавказских минеральных вод.

Осенью 1943 г. на измученный нарзаном и длительной тыловой жизнью личный состав сваливается неожиданное известие: к ним летят «Харрикейны»! Даже в 41-м году этот самолёт не вызывал восторгов у советских пилотов, тем более – в конце 43-го. После осмотра прибывших машин лёгкой дымкой развеялось последние надежды, связанные с новым оружием. Первый же приказ, возвестивший о поступлении самолётов на вооружение полка, звучал лаконично и скорбно:

13.11.1943 г. Лагерь Вазиани

Приказ № 2

Полученные «Харрикейны» IID из 26 ЗАП и 11 ЗАП к выполнению боевых заданий не готовы. Подготовить полк к 01.12.1943 г.

Комполка майор Попрыкин.

На 01.01.1944 г. 246-й ИАП был укомплектован 37 самолетами «Харрикейн» IID (сер. номера KХ140, 165, 167, 169, 173, 175, 181, 230-233, 248, 250, 293, 294, 297-301, 303, 415, 418, 420, 462, 463, 465, 466, 468, 864-866, HW722, 724, КW773, 777 и РS790), из них 5 неисправных (КХI69, 173, 181, 299, 465).

Переучивание на несложный в пилотировании и обслуживании самолет тянулось почти семь месяцев (при норме в два месяца) и сопровождалось обильными авариями, отказами и оргвыводами. Первым «открыл счет» сам комполка майор А.И. Попрыкин, совершивший 29.12.1943 г. вынужденную посадку на КХI69 из-за отказа мотора. 08.01.1944 г. трагично закончился полет мл. л-та П.М. Горева на КХI7З — самолет врезался в землю, летчик погиб. Правда, это была единственная катастрофа за весь период пребывания «Харрикейнов» IID в советских ВВС. Всего же в процессе обучения произошло 13 аварий в январе (6 — по виие матчасти, 7 по вине пилотов), З аварии в феврале (соответственно 2 и 1), по одной в марте и апреле (отказы моторов). По докладу старшего инженера полка, отказы двигателя «Мерлин»ХХ спровоцировали значительное число аварий — 7 случаев на земле и в воздухе с октября 43-го по 18 апреля 1944 г.

Практически параллельно с освоением истребителя в строевом полку проходили его летные испытания в НИИ ВВС. Процитируем соответствующий документ.

Письмо вх. № 025 от 07.03.1944 г.

Старшему инженеру 25 ЗАП

В связи с поступлением на вооружение частей ВВС КА самолетов «Харрикейн2 IID (с двумя подвесными 40—мм пушками) НИИ ВВС КА произвел летные испытания этого самолёта.

Испытаниями установлено, что на пикировании на скорости 390 миль/час (630 км/час) по прибору с триммерами руля поворота, установленными нейтрально, поведение самолета нормальное, тенденции к затягиванию в пике нет. Усилия на рули нормальные.

Но в то же время на скорости порядка 380—385 миль/час (610—620 км/час) происходит отсасывание и срыв с замков обтекателей подкрыльевых пушек, что приводит к появлению заметной тряски плоскостей и вибрации педалей ножного управления.

На основе вышеизложенного скорость пикирования самолета «Харрикейна» IID ограничить до 375 миль/час (600 км/час).

По технике пилотирования самолет «Харрикейн» IID не отличается от «Харринейна» IIС.

Дальность и продолжительность полетеа «Харрикено» IID практически равны величинам их на IIС.

Главный инженер ВВС КА ген.- попк. ИАС т.Репин приказал особенности этого типа самолета довести до сведения всего летно - технического состава, эксплуатирующего «Харрикейн» IID.

Нач. УТЭ ВВС КА ген.- л - т Штульговский.

В. Роман
АэроХобби № 2, 1993 год
Продолжение следует.


#62 driver2

driver2

    Прохожий

  • Жители HomeNet
  • Pip
  • 128 сообщений

Отправлено 11 January 2008 - 04:26

Поздновато, правда, довели — летно-технический состав успел к этому времени «осознать особенности типа» на собственной шкуре, разбив КХ173, 248, 181, 299 в период с 31.01 по 01.03.1944 г КХ250, 298, 299 и 866, РS444 и 790, списанные с 17.03 по 02.04.1944 г. уже после «доведения».

Хотя испытания подтвердили положительные стороны «Харрикейна» IID — устойчивость как орудийной платформы и высокую, бронептробиваемость 40-мм пушек, отношение к этим самолетам ВВС КА в 1944 г. было негативным.

Вх .№ 031 от 29.03.1944 г.

Старшему инженеру 246 ИАП

Во исполнение указания командующего ВВС КА ген.-полк. авиации т.Никитина за № 603569с от 26.08.1943 г. самолеты «Харрикейн» восстановительному ремонту не подлежат. Указанный вами самолет КХ866 списать и использовать на запчасти.

Зам. главного инженера ВВС Закавказского фронта инж.- майор Дод.

А. Иосиф Виссарионович, по воспоминаниям Г.К. Жукова, высказался и вовсе по—большевистски просто: «...А их «Харрикейны» — дрань».

Командование 246-го ИАП пыталось отбиться от сомнительной чести повоевать на «Харрикейнах». Поскольку прямой отказ грозил путешествием на фронт в составе штрафбата, выбрали другой путь; инженер полка забросал командование ЗАП докладами о состоянии матчасти, которые выжали бы слезу даже из камня:

дефекты моторов, битые винты, порезанные колеса, отсутствие запчастей, негодные приборы, а главное — отклеивающаяся, местами даже гнилая перкаль. Последний дефект был самый серьезный и, как будет показано далее, единственный реальный. Но у ЗАПа был свой план по учебной подготовке. Посему

«...Комиссия 25 ЗАП 12 марта 1944 г. на аэродроме Сартачалы осмотрела 32 самолета «Харрикейн» IID. Самолеты признаны пригодными к боевому использованию. Порезы на покрышках шасси и выбоины на деревянных винтах вызваны каменистым покрытием аэродрома. Неисправности мотора считать едичичными. Комиссия считает, что после устранения дефектов самолеты пригодны к боевым действиям» (из акта комиссии).

30.06.1944 г. 246-й ИАП отбыл па фронт с «Харрикейнами» (дополнены КХ46I и 423, последний, однако, был оставлен на аэродром Грозный ввиду поломки мотора). К началу июля полк прибыл к месту назначения - аэродром Омговичи (р-н Бобруйска), в 215-ю ИАД 16-й ВА.

В дальнейшем, как ни странно, «Харриксйиы» IID практически не совершили ни одного боевого (те. связанного с действиями против воздушного или наземного противника) вылета! Да если бы и совершили, то не смогли бы догнать даже Ju-88!

Врид ком. 246 ИАП Исх.156 от 30.07.1944 г.

майор Трошин Командиру 215 ИАД

Доношу, что самолет «Харрикейн» IID , состоящий на вооружении полка, по своим летным качествам далеко не соответствует данным, которые приведены в тех. описании 1942 г. Например: 1. Горизонтальная скорость у земли по данным 427 км/час, в действительности 220 миль/час (356 км/час).

2. При боевом развороте в тех.описании сказано «набирает высоту 610 м», в действительности - 450—500 м.

3. Высоту 1000 м при скорости 240 км/час набирает за 4-5 мин.

4. Самолет вооружен 2 пушками «Виккерс» 40 мм и 2 пулеметами «Браунииг» 7,7 мм.

Считаю, что самолет «Харрикейн» IID как истребитель по своим летным качествам является устаревшим и отсталым по сравнению с нашими современными истребителями. Как штурмовик испытан быть не может ввиду отсутствия брони, т.е. броня поставлена сзади летчика и на капотах мотора 4 мм, что пробиваемо из винтовок и автомата на дистанции 70—80 м. Просим Вашего ходатайства перед вышестоящим командованием о перевооружении полка на современные отечественные самолеты.

Трошин (подпись).

Инженер полка «давил» на начальство по своей линии:

Ст. инженер 246 ИАП Зам. Командира 215 ИАД

Акуличев по ИАС

РАПОРТ

Самолеты «Харрикейн» IID , принятые в октябре 1943 г. 246-м ИАП от 25 ЗАП Закфронта, находятся в следующем соcтоянии:

1. Ввиду отсутствия данных в формулярах неизвестен год выпуска самолетов и моторов, ресурс.

2. На всех самолетах нарушено лакокрасочное покрытие фюзеляжа и низа плоскостей.

3. Имеется загнивание полотняного покрытия на всех самолетах.

4. Ввиду разности атмосферных условий есть отставание перкали от стрингеров фюзеляжа.

5. Воздушный винт деревянный, типа Ротол, имеет на концах лопастей много выбоин и трещин, которые заделаны латунными оковками, что нарушает весовую симметрию.

6. Резина колес имеет много порезов.

7. Ввиду продолжительного времени эксплуатации бортовых аккумуляторов и большого числа зарядок последние потеряли емкость и не обеспечивают не только запуск от электромотора, но даже от ручного механика (рукоятки — - В.Р.).

8. Аккумуляторов аэродромных для запуска моторов нет и не было, что усложняет запуск моторов при групповых вылетах.

9. Радиосвязь возможно держать на расстоянии 10—15 км с земли, между самолетами в воздухе отсутствует.

10. Моторы наработали в среднем 50 - 95 ч.., запчастей нет.

11. Самолетные часы типа Смит в количестве 10 шт. непригодны совершенно, остальные работают с перебоями.

При дальнейшей эксплуатации необходимо: заменить лако - красочное покрытие на фюзеляже и консолях, аккумуляторы, свечи моторные, часы, радиосвязь.

Пока бумаги ходили по инстанциям, личный состав «добивал» матчасть: 15.07.1944 г. списаны КХ463, 468 и 864.

Закончилась история советских «Харрикейнов» IID на аэродроме Малашевичи. Здесь 10.08.1944 г. 246-й ИАП получил приказ переучиться на Як-1. На радостях 12.08.1944 г. врид комполка майор Трошин. вдребезги разбил КХ232, а подчиненные — КХI69 и НW722.

С 28.08.1944 г. полк начал получать «Яки» и к 1 сентября имел в составе 9 Як-1, 1 Як-7У, 1 По-2 и 22 «Харрикейка» IID правда, все пушки «Виккерс» еще 18 августа были сданы на склад. 17 сентября закончено перевооружениеие полка на Як-1. «Харрикейны» IID КХI4О, 175, 23, 420, 462, 465 списаны; КХI65, 167, 230, 293, 294, 297, 98, 301, 303, 415, 418, 461, 466, 865, НW724

и КЧ773 сданы в ремонт, как годные к дальнейшему использованию. Часть из них планировалось направить в 286-ю ИАД (аэродром Брест).

Несостоявшийся дебют «Харрикейиов» IID в советской авиаций — лучший ответ на дискутировавшиеся в печати вопросы, связанные с практикой леид-лиза (в частности, с английскими поставками).

Итак, насколько современные и качественные самолеты получали советские ВВС из Англии? Ответ в рапортах командования 246-го ИАП, в них не изменено ни слова.

С другой стороны, правильно ли эксплуатировались полученные самолеты? Да ни коим образом! Например, неквалифицированное обслуживание просто гробило прекрасные авиамоторы. В тех. описании «Мерлина» ХХ сказано: топливо — бензин с октановым числом 100,

масло — высокочистое, охлаждение — смесь дистиллированной воды и этиленгликоля (7:3). В действительности же за весь период эксплуатации в 25-м ЗАП «Мерлин»100-октанового бензина и «не нюхал»! Полеты осуществлялись на Б-78 либо на смеси Б-78 и Б-70. На фронте «Хррикейиы» летали на смеси Б-100 и Б-70. Масло — обычное МС, часто с окалиной и прочими твердыми включениями. Это и было истинной причиной отказов, поломок, «стрельбы шатунами» и недоборов мощности.

Может быть, методически эксплуатация этих машин была правильно подготовлена? Тоже нет. Испытания не предшествовали, а шли практически параллельно освоению строевым полком, хотя времени было более, чем достаточно. Выявленные на испытаниях положительные моменты (например, что 40-мм пушки способны пробивать броню любых, в т.ч. самых тяжелых немецких танков) не были доведены до летного состава.

Не учли и накопленный опыт эксплуатации «Харрикейнов», их чувствительность к аэродромному покрытию и климатическим условиям. Уязвимые от попадания даже мелких камешков самолеты полгода летали с горного аэродрома, покрытого щебенкой, нещадно резавшей деревянные винты и непротектированные пневматики колес. Эксплуатация обтянутого перкалем самолета в столь разных климатических условиях (Африка — Белоруссия) также губительно сказывалась на его техническом состоянии.

Отсутствовала и четкая концепция тактического применения «Харриксйнов» IID: как истребители они были слишком тихоходны и маломаневренны, как штурмовики

— недостаточно защищены.


В. Роман
АэроХобби №2, 1993 год.
Прикрепленный файл  scan_1.jpg   1.27МБ   8 скачиваний

#63 driver2

driver2

    Прохожий

  • Жители HomeNet
  • Pip
  • 128 сообщений

Отправлено 12 January 2008 - 09:59





СЕКРЕТНАЯ ТРАССА АЛСИБ





Летом 1942 года в диких, нехоженых местах Чукотки и Восточной Сибири появилось около двух десятков основных и промежуточных аэродромов, созданных в невероятно сложных условиях самоотверженным трудом десятков тысяч наших людей, в том числе узников печально знаменитого ГУЛАГа. А кто же перегонял через необъятные пространства бесчисленные эскадрильи ленд-лизовских бомбардировщиков, истребителей, транспортных машин?

До Красноярска самолеты пилотировали авиаторы 1 -й перегоночной авиадивизии. Первым командиром этого единственного в ВВС Красной Армии соединения стал известный полярный летчик, один из первооткрывателей дальневосточной воздушной трассы Главсевморпути Герой Советского Союза полковник И. Мазурук. Пять полков дивизии, базировавшихся в Фербенксе, Узлькале, Сеймчане, Якутске и Киренске, работая «эстафетным методом», перебросив свыше семи тысяч боевых и транспортных самолетов. Этот прилив фронт чувствовал бесперебойно.

Автору этих строк посчастливилось принять участие в мемориальном перелете по маршруту Сибирь - Аляска. который совершила большая группа бывших перегонщиков. Самолет спецрейса с эмблемой на борту — сомкнувшиеся государственные флаги СССР и США — стартовал в Иркутске. На всем протяжении казавшейся бесконечной воздушной трассы время почти ничего не изменило, как отметили ветераны.

Начиналась перегонка в Фербенксе - втором по величине городе Аляски. Сюда, на базу ВВС США, ленд-лизовские самолеты через Канаду «своим ходом» прибывали с нескольких американских заводов. После основательной проверки и подготовки техники специалистами двух стран отправлялись машины в неблизкий и опасный путь к фронту. На некогда строго секретном объекте до сих пор сохранились отдельные дома, где жили представители нашей военной миссии во главе с полковником М. Мачиным. Как и прежде, неподалеку от превосходной взлетно – посадочной полосы аэродрома Лэд – Филл – громадина ангара № 1.

Возвратившись с Аляски, встретился я в Москве с бывшим начальником необычной военприемки. Герой Советского Союза Михаил Григорьевич Мачин бесконечно сожалел, что по состоянию здоровья ему не привелось, вновь побывать на далеком американском континенте. И разбередили душу отставного генерал-лейтенанта авиации нахлынувшие воспоминания...

Летом 42-го его, командира 207-й истребительной авиадивизии. срочно вызвали в Москву Член ГКО. нарком внешней торговли А. Микоян был немногословен: «На вас возлагается руководство военной миссией по приемке на Аляске американских самолетов...» Откуда было знать боевому летчику Михаилу Мачину, что между Председателем СНК СССР И. Стали- ным и президентом США Ф. Рузвельтом длительное время велась интенсивная переписка относительно возможности переброски американской авиатехники по трассе с кратким наименованием АЛСИБ.

Полсотни опытных авиаспециалистов во главе с полковником Мачиным оказались в Фербенксе.

— Помню первое общение с американцами. рассказывает Михаил Григоръевич. — Нас приветствовал командир аляскинской авиабазы, кстати, на этой территории, бригадный генерал Гафни, честный, отзывчивый человек, много сделавший для четкого функционирования перегоночной трассы.

Рабочее напряжение воистину оказалось на пределе человеческих сил. Тот самый ангар 1 можно без натяжки назвать ремонтным заводом. Огромное, лишенное внутренних опор помещение укрывало одновременно до пятидесяти самолетов. По обе стороны «зала» тянулись многочисленные кабины-лаборатории. оснащенные первоклассной по тому времени кон - трольно-измерительной аппаратурой и ремонтным оборудованием. На втором этаже - оригинальные тренажеры для летчиков. Из ангара уходили в аляскинское небо и «Азрокобры», и «Бостоны», и «Дугласы».

Работали круглые сутки, посменно. Поначалу авиабаза принимала из «континентальных» Штатов до 150 самолётов в месяц, после – несколько сотен

Первая зима в Фербенксе оказалась особенно трудной. Был лютый холод. И на родной Чукотке мороз свирепствовал вовсю. Оттуда и из Якутии стали поступать тревожные вести: застывает гидросмесь в системе машин. Как быть? Генерал Гафин немедленно связался с химиками Аляскинского университета. и те буквально в считанные дни придумали оригинальную присадку, которая значительно повысила устойчивость гидросмеси к низким температурам.

Тепло вспоминает Михаил Григорьевич о людях — и наших, и американцах. Енгений Гаврилович Радоминов, инженер майор, большой знаток техники. Инженер-капитан Михаил Михайловнч Губин. Кроме того, что бесценный авиаспециалист, он еще и прилично освоил анг лийский язык, ведь переводчицы миссии Елена Макарова и Наталья Фенелонова не знали свободной минуты.

Американцы — мастера своего дела. Среди них — полковники Киллор, Кичгмен, Барделон, капитан Николай-ле-Толли. праправнук известного русского полководца, мужественный летчик а обаятельный человек. Впрочем. мы еще вернемся к нему.

Есть у Михаила Григорьевича редкая реликвия — Почетный диплом за подписью президента США. В нем такие слова:

«Настоящим удостоверяю, что Президент Соединенных Штатов Америки в соответствии с приказом Георга Вашинггона, изданным... 7 августа 1782 года, во исполнение акта Конгресса наградил орденом «Легиона доблестных» полковника Вооруженных Сил СССР Михаила Мачина за беззаветную преданность и исключительно доблестное поведение при исполнении выдающейся службы». 12 июля 1944 года Франклин Д. Рузвельт подписал этот документ, которого заслуживал буквально каждый на АЛСИБЕ. Помимо И. Мазурука, у руководства авиалинией Узлькаль—Красноярск в разное время стояли полковники Н. Мельников, И. Семепов, М Шевелев. Рассказывали и о Д. Чусове усилиями которого на участке протяженностью 4800 километров в невероятно сложных условиях крайнего Севере был организован труд сотен тысяч людей. Выполнив громадный объем работ по строительству и реконструкции аэродромов и различного рода сооружений, многие из них летом по рекам, а снежными зимами на санях и подводах завозили сюда массу грузов — горюче-смазочные материалы, запчасти, продовольствие. Бесперебойно! А вот еще одна фамилия. Летчик лейтенант Д. Науменко, перегнал на запад 527 самолетов! Говорят, однако, что в этом плане он не рекордсмен.

Весьма типична для того времени биография бывшего командира 5-го перегоночного полка А. Липилина, Героя Советского Союза, теперь уже полковника в отставке, которому вот-вот «стукнет» восемьдесят. В 1937-м арестовали мужа сестры — партработника Свердловского обкома, и вскоре он был расстрелян. Липилина, родственника «врага народа», отлучили от авиации, уволили из армии. Только три года спустя с невероятным трудом ему вновь удалось сесть в кабину истребителя. Войну Александр встретил в первое же утро при патрулировании в небе. А к середине осени на его счету уже было 112 боевых вылетов, девять лично сбитых вражеских самолетов. В конце февраля следующего года он стал кавалером Золотой Звезды.

Потом в городе Иванове его в числе других однополчан переучили на американские «аэрокобры» и отправили в Уэлькаль. Здесь боевой полк превратился в перегоночный. 22 сентября 1942 года на полосу из бревен и гравия вблизи яранг чукчей приземлились первые самолеты, прибывшие из США. Воздушный мост Аляска – Сибирь - фронт заработал.

— Что там говорить, мы, летчики-истребители, не были как следует обучены пилотированию в «сложняке», — говорит Липилии. А тут оторвешься, бывало, от промерзшеей полосы и в такую облачность угодишь, что не только белого света - крыла собственного не видишь. Оборудование же просто примитивное. Когда из Красноярска первый раз отправляли нас на Чукотку, один «дуглас» обледенел и рухнул. Все пассажиры погибли. А это были боевые ребята, фронтовики. Приводы, радиополукомпасы «шарики» указатели поворота и скольжения... Разве могли эти технические «новинки» надежно обеспечить самолетовождение в слепом полете? да я сам не раз просто каким-то чудом выходил на аэродром...

Перегонка самолетов поэтапно — от полка к полку — осуществлялась с помощью «лидировщика». Бомбардировщик, «Боинг» или «Бостон» с более надежной связью, возглавлял группу из 10—15 истребителей, и такой «журавлиный клин» ложился на заданный курс. После приземления и передачи машин, что называется, из рук в руки летчикам соседнего полка перегонщики на транспортных Си-47 отправлялись восвояси.

Однажды на уэлькальский аэродром группу «кобр» привел в качестве лидера

сам Мазурук. Отсюда «клин» нацелился на Сеймчан, где эстафету должны были принять авиаторы З -го перегоночного полка. Несколько часов шли па большой высоте. Ведомым в строю идти столько времени нелегко. Липилин чувствовал, как в тесной кабине истребителя наливается тяжелой усталостью все тело. Только бы поскорее на посадку! По расчетам давно пора быть Сеймчану. Вдруг ведущий, Мазурук, передает: «Летим на север. в Зырянку...» Зырянка — запасный аэродром. Оказалось. морозный туман и дым от жарко натопленных изб в Сеймчане наглухо закрыл ВПП. Еще не один час ушел на подлет к спасительной Зырянке. Благо под брюхом истребителя висел 600-литровый бензобак и о горючем не приходилось беспокоиться.

Однако и запасный встретил неприветливо — валил густой снег. Как в такой мешанине отыщешь нужный створ! Но там, внизу, привыкшие к причудам Севера наземные службы постарались. На занесенную снегом полосу густо набросали хвойных веток. Этот зеленый ковер помог точно выполнить заход.

Каверзы этой трассы были хорошо известны всем, кто на ней работал. Вот бывший комэск капитан Петр Гамов. Его личный счет — без малого три с половиной сотни перегнанных бомбардировщиков и 250 отлидированных групп. Однажды, взяв старт в Фербенксе, Гамов повел группу «Аэрокобр». Перед посадкой на промежуточном аэродроме, капитан понял: стойка переднего шасси не становится на замок. Садиться нельзя. Истребители приземлились, а лидер развернулся на обратный курс. Что делать?.. И тут Гамов вспомнил рассказ американского пилота Николая-де-Толля, который в схожей ситуации посадил машину на два основных колеса, а когда «Боинг» помчался по полосе, готовый уткнуться носом в крепкое покрытие ВПП. с двух «доджей», разогнавшихся с той же скоростью по обе стороны самолета, накинули на хвостовое оперение канат. Он-то и помог удержать нос машины в поднятом положении.

Точь-в-точь повторил американца Гамов. Были и два «доджа», и точный расчет, и, разумеется, отчаянный риск. Когда оба киля гамовского «Боинга». словно ухватившись за крепкий канат, туго натянули его, тяжелому самолету оставались считанные метры до обрыва в реку, которая как бы отсекала дальнюю оконечность аэродрома...

Георгий Станиславович Бенкунский когда-то командиром крылатого корабля открывал первые воздушные трассы в Якутии. На фронте он в составе группы особого назначения летал в тыл врага к партизанам, подбрасывал нашим окруженным войскам боеприпасы, вывозил раненых. Его транспортник видели конники генерала Белова и люди осажденного Ленинграда, В числе первых оказался на трассе АЛСИБА.

Виктор Микайлович Перов, в прошлом — фронтовой летчик-истребитель, после

— участник перегонки авиатехники на самом сложном участке трассы. Уэлькаль— Якутск. После войны летал в Антарктике, там вызволял из беды бельгийский экипаж, за что был удостоен высшей награды этой страны — ордена Леопольда Второго. Славно отработали на секретной трассе Алексей Панкратович Крисанов, Иван Иванович Моисеев. Дмитрий Филимонович Островенко. Гурий Владимирович Сорокин...

В середине 1945 года по знаменитой Красноярской авиалинии прошли последние ленд-лизовские машины. Затихли некогда гулкие аэропорты, ушли отсюда перегоночные полки. Но остались скромные надгробья и обелиски — от самого Анкориджа на Аляске до сибирского городка Киренск. Более ста перегонщиков не вернулись на свои базы.

Владимир Нагорный
Крылья Родины № 12, 1991 год.
Прикрепленный файл  scan_2.jpg   1.62МБ   1 скачиванийПрикрепленный файл  scan_1.jpg   1.3МБ   1 скачиваний

#64 driver2

driver2

    Прохожий

  • Жители HomeNet
  • Pip
  • 128 сообщений

Отправлено 14 January 2008 - 22:53

ЭПИЗОД АТАКИ КАМИКАДЗЕ


16 апреля 1945 г. была начата третья операция «Кикусуй». В этот день экипажу эсминца Лаффи» (бортовой номер DD 724 пришлось отразить 22 атаки самолетов камикадзе. Эсминец совместно с судном поддержки LCS-51 находился в радиолокационном дозоре. Это был новый корабль, вооруженный двумя 127-миллиметровыми артустановками и несколькими зенитными автоматами калибра 20 и 40 мм. Командовал эсминцем капитан Фредерик Бестон. Воздушное прикрытие обеспечивали находившиеся в этом районе патрульные истребители «Корсары»
Атаки камикадзе начались в 08.27 16 апреля и длились 1 час 33 мин. Вот как освещаются эти события английским исследователем Р. О’Нейлом
08.27 Огнем 127-миллиметрового орудия сбит японский пикировщик типа DЗА в 8000 м от корабля.
08.30 Сбито еще два DЗА на дистанции 2700 м. Сбит один DЗА судном поддержки LCS-51.
08.35 Сбит один D4Y огнем зенитных автоматов но Дистанции 2700 м. Еще один D4Y упал справа по борту рядом с кораблем. Получил повреждения радар управления огнем.
08.39 Рядом с кормой упал D3A слегка задев корабль.
08.43 Самолет неопознанного типа был сбит огнем зенитных автоматов. Капитан Бестон, удачно маневрируя, уклоняется от огня противника.
08.45 Попадание камикадзе в корму за зенитными установками. На корме пожар из-за взрыва топлива.
08.47 DЗА попадает в корму. Еще одно попадание камикадзе рядом с 127-миллиметровой артустановкой.
08.48 DЗА сбрасывает бомбу на корму и, удачно сманеврировав над эсминцем, уходит от поражения.
08.49 Попадание камикадзе в надстройку слева.
08.50 Попадание камикадзе в надстройку слева. Выведена из строя система управления огнем. Все орудия ведут огонь самостоятельно.
08.50—09.45 Атаку пикирующего на корабль японского истребителя отражает Корсар» из группы прикрытия. Самолет противника сбит и падает, перелетев через корабль, в воду. ГIикировщик D4Y сбрасывает бомбу, попавшую в левую переднюю часть корпуса, затем, будучи сбит огнем 127-миллиметровой артустановки, падает у борта.
Попадание камикадзе. Попадание бомбы.
Истребитель противника сбит в 460 м от борта. Сбит пикировщик D3A.
Попадание бомбы.
Пикировщик D3A сбрасывает бомбу и падает, сбитый огнем зенитного автомата.
09.47 Пикировщик D4Y сбит истребителями прикрытия. На эсминце остались в строю всего четыре 20-миллиметровых зенитных автомата.
09.50 Атаки камикадзе закончились. На корабле поврежден руль, загорелась и полузатонула корма. Убит 31 человек, ранено 72.
После этого боя эсминец был отправлен на остров Гуам своим ходом и больше в боевых действиях не участвовал.

О. Лейко
Камикадзе

#65 driver2

driver2

    Прохожий

  • Жители HomeNet
  • Pip
  • 128 сообщений

Отправлено 16 January 2008 - 00:13

ЛЕТАЮЩИЙ ТАНК



Нет, речь пойдет не об Ил-2, а о талантливом немецком авиаконструкторе Курте Вальдемаре Танке. Его имя в Росси почти неизвестно. даже «всезнающая» российская энциклопедия авиации почему-то не уделила Танку ни строчки. Позтому, забегая далеко вперед, сообщу сразу - под его руководством был создан «Фокке-Вульф-190», один из лучших самолетов-истребителей второй мировой войны, а еще раньше —знаменитый «Кондор», гигантский пассажирский самолет. Но к началу нашего повествования это все еще должно только было произойти. А пока, вернувшись с фронта первой мировой, двадцатилетний лейтенант Танк поступил в Берлинскую высшую техническую школу, которую с успехом закончил в двадцать шесть лет по специальности инженера-электрика.

Правда, все студенческие годы он увлеченно занимался постройкой планеров. Кроме того, Танк успевал слушать лекции по аэродинамике у профессора Эверлинга и по самолетостроению у профессора Рейснера. Разумеется, по собственной охоте, а не по программе.

Первый планер, собранный в двадцать втором году, терпит неудачу, но Танк строит новый, называет его «Чертенок». Сперва и это его творение подламывается. но после ремонта летает вполне успешно. Пропадая в мастерских, Танк обнаруживает, что явно не успевает подготовить чертежи, которые полагалось представить в качестве дипломной работы. И тогда с молодой студенческой отвагой он кладёт на стол перед профессорами Парсевалем и Хоффом рабочие чертежи своего «Чертенка» и… получает оценку — «очень хорошо»::В начале двадцатьчетвертого года Танк в пригородном поезде Потсдам – Берлинвстречает профессора Вебера, который вел курс механики и запомнил своего способного студента. Профессор интересуется его дальнейшими пла ми и узнаёт, что молодого человека приглашает компания «Сименс» - репутация этой электротехнической фирмы известна во всем мире.И тем не менее Вебер спрашивает, а не пожелал бы Танк попробовать себя в самолетостроении: фирма «Рорбах» как раз ищет хороших работников. долго не раздумывая, он поблагодарил профессора за рекомендацию и согласился.

Перед тем как приступить к службе у Рорбаха, Танк успевает получить пилотское свидетельство. Выражаясь языком современным, он освоил в частной летной школе лишь первоначальную про- грамму подготовки. Полетал на самом примитивном бипланчике со стосильным мотором.

У Рорбаха деятельность Танка началась с теоретических исследований надежности и управляемости летающих лодок. При малейшей возможности он старался летать, мотивируя это необходимостью освоиться с особенностями пилотирования гидросамолетов. При испытаниях –Ro-III - машина эта имела плоское дно - неожиданно выяснилось: даже на незначительной волне лодка испытывает сильнейшие удары при посадке. Пилоты подкладывали себе по две подушки, чтобы хоть как- то облегчить жизнь на приводнении. Испытав лично, что это за удовольствие, Танк предлагает оборудовать лодку демпфирующим килем . Идея принимается. Но для ее осуществления Танку пришлось протаскать модель Rо- III аж тысячу километров в гидроканале, чтобы выявить оптимальные обводы лодки. Кажется, это была первая самостоятельная работа авиационного конструктора Курта Танка, исполненная вполне профессионально. Но, пожалуй, важнее другое: во-первых, проблема прочности летательного аппарата навсегда с той поры сделалась для него заботой № 1 и, во-вторых, летая на Ro - III, он как-то незаметно обрел признание летчика-испытателя. С годами Танк получит звание профессора, его пожалуют и

чином флюгкапитана - командира корабля, удостоят всяческих наград, но изо всех отличий сам он будет ценить превыше всего звание летчик-испытатель.

Самолет Ro - III известен установлением множества рекордов. Танк на этой машине летал много и отважно, кроме того, он провел большую исследовательскую работу, связанную с установкой высокорасположенных моторов и толкающих винтов На этой машине знаменитый летчик Эрнст Удет собирался пересечь Атлантический океан с запада на восток, попытавшись при этом установить новый рекорд. На гидросамолетах Удет прежде не летал, и Танк самым тщательным образом инструктировал знаменитого пилотажника, подчеркивая снова и снова - машина инертная, на ней ни в коем случае нельзя терять скорость при заходе на посадку…. Удет должным образом не оценил ото предупреждение, зашел на пониженной скорости и с высоты метров в пятьдесят камнем упал в воду. надо ли говорить, что пережил в эти мгновения молодой конструктор (Танку было двадцать семь лет!), и можно понять его бурную радость, когда выяснилось, что за исключением поврежденного поплавка, машина цела.

В следующий полет на левом командирском сиденье разместился Танк, а несравненному Удету пришлось исполнять роль второго пилота. Увы, им снова не повезло, рекорд не состоялся, машина потеряла оба винта одновременно, и Танк выполнил вынужденную посадку в открытом море...

Танк проработал у «Рорбаха» шесть лет. Некоторое время Танк сотрудничает с «Мессершмиттом».

Пилот Танк не мог принять концепции талантливого инженера «Мессершмитта», готового идти на максимальное облегчение конструкции ради увеличения скорости машины . Фанатизм был чужд Танку: скорость — это, конечно, прекрасно, но не любой ценой. Инженера Танка не удовлетворяли действовавшие в ту пору официальные нормы прочности. Он полагал - по мере роста скоростей они непременно должны ужесточаться.

Тридцатилетний Танк покидает фирму «Мессершмитт», сохранив при этом добрые человеческие отношения с Вилли Мессершмиттом . . . Урок, мне кажется, заслуживающий внимания и в наше время.

Танк перебирается в Времен, в известную фирму «Фокке-Вульф». Здесь собрались талантливые инженеры, личный состав пополнился представителями старейшего «Альбатроса» с сотрудниками других конструкторских бюро.

Времена в авиации наступают сложные: испытатели впервые сталкиваются с флатером — мгновенно возникающими разрушительными вибрациями самолета. Кровь, что называется, течет рекой, и природа возникновения этих убийственных вибраций остается нераскрытой. А летать-то надо.

На самолетеL -102, позже он получил название FW-55, Танк поднимается на 4000 метров с тем, чтобы проверить поведение машины на максимальной скорости. Пропикировав 2000 метров, самолет начинает содрогаться от сильнейшей тряски, кажется, еще немного - и машина развалится... Танку всё же удается, снизив скорость, приземлиться на своем аэродроме. Но в момент соприкосновения с землей крылья самолета обламываются и улетают прочь, куча обломков — все, что осталось от машины, — грозит воспламениться. Танку удалось выскочить из остатков кабины и отбежать в сторону. Он естественно, радуется спасению и вместе с тем мучительно пытается понять природу коварного явления — где, почему возникает вибрация?

В следующий раз вибрация началась на другой машине - FW- 44. И тут на помощь испытателю пришел просто-таки невероятно счастливый случай: тень хвостового оперения упала на нижнее крыло биплана, надо же такое совпадение - подходящее расположение солнца, соответствующий угол пикирования, и Танк сумел (!) заметить и осознать — тень начала колебаться раньше, чем возникла вибрация крыльев. Тогда-то он понял: источник беды надо искать в просчетах, связанных с устройством хвостового оперения…..

Мне не хотелось бы возбудить у читателя представление, будто летчик-испытатель Танк превалировал над конструктором. Поэтому позволю, несколько нарушив хронологию повествования, рассказать здесь о самом крупном самолете, созданном под руководством Танка. Речь пойдет о FW - 200, «Кондоре», но прежде хочу обратить внимание вот на что: и Туполев, и Ильюшин, и Антонов, и Королев с большим или меньшим успехом летали сами, особенно в молодые годы, вероятно, и в других странах имелись летающие конструкторы, но чтобы каждый первый подъем новой машины совершал сам главный конструктор, это, насколько я могу судить, было доступно только Танку….Ему было больше пятидесяти лет, когда он поднял свой первый реактивный….впрочем, об этом в свое время.

В марте тридцать шестого года Танк возвращался из очередного отпуска в Альпах, по пути встретил технического руководителя авиакомпании Люфтганза доктора Штюсселя, разговорились — и Танк изложил ему идею создания трансатлантического летающего корабля, уверяя — время пришло, надо замахиваться! Он даже знает, как назовет будущую машину — «Кондор». Почему? А в честь лучших парителей Южной Америки…

Случайный дорожный разговор (снова!) имел самые неожиданные последствия. Уже в Берлине Танк был приглашен к руководству Люфтганзы и изложил перед высоким собранием свои соображения о постройке четырехмоторного, вполне сухопутного, с убирающимся шасси пассажирского самолета, способного, приняв на борт двадцать шесть пассажиров, четырёх члёнов экипажа. пролететь не меньше 4500 километров со скоростью, превышающей 350 километров в час. Полетный вес виделся Танку четырнадцать - пятнадцать тонн...

Искушенные в делах авиационных деятели компании один за другим высказывали свои возражения, все они сводились к тому, что такого не может быть, потому что никогда не было...

И Танк предложил Габленцу, главе Люфтганзы, пари: если через двенадцать месяцев новый самолет не будет готов, он ставит корзину шампанского...

Пари Танк проиграл: «Кондор» был готов через двенадцать месяцев и одиннадцать дней. Подняв -и очень успешноFW - 200 в воздух, Танк отправил Габленцу корзину шампанского. Уговор дороже денег! Габленц посчитал одиннадцать дней сущей мелочью, в сравнении с проделанной работой и в свою очередь отправил встречную корзину шампанского Танку.

«Кондор» для своего времени был самолетом удивительным, хотя самому Танку не удалось установить на нем рекорда в полете по маршруту Берлин — Каир — Берлин: помешали погодные условия, однако в августе тридцать восьмого года «Кондор» прошел без посадки из Берлина в Нью - Йорк, покрыв расстояние в 6371 километр за 24 часа 36 минут 1 2 секунд, и через два дня вернулся, показав среднюю путевую скорость значительно большую, чем на первом участке — 320,9 км! ч против 255,49.

Сразу же на новый транспортный самолет стали поступать заказы из разных стран. Случай редкий, чтобы авиакомпании закупали летательный аппарат, еще не закончивший испытания... Поверили! Между прочим, один из первых «Кондоров» был Оборудован под личный самолет Гитлера...

Прежде чем рассказывать о самом известном самолете Танка FW - 190, не могу, хотя бы очень кратко, не упомянуть о двухмоторной сто восемьдесят седьмой машине - одной из любимиц конструктора, которая показала у земли 635 километров в час скорости. Она выполняла весь высший пилотаж и, хотя не пошла в серию, послужила основой для работы над разведчиком FW - 189. А их построили 850 экземпляров!

Период упорной работы над повышением надежности и скорости новых самолетов был отмечен весьма необычным происшествием: Танк летел на FW-187 из оккупированного Парижа в Германию, на борту находились его сотрудники. Внезапно самолет был атакован Спитфайрами . Надо сказать, англичане не промахнулись — с правой плоскости так и брызнули ошметки. Атакующие, полагая, очевидно, что дело сделано, ушли, а Танк с удивлением обнаружил — машина летит. Правый элерон болтается, развернуться не удается, но живуч оказался аэроплан. Танк запросил по радио о состоянии аэродрома, что расположен впереди, точно по курсу, и через 22 минуты с ходу приземлился...

Во второй раз уже в сорок четвертом году, на Танка, летевшего на Та-152 — всепогодном высотном перехватчике, пытались напасть четыре американских Мустанга. Но, услыхав предупреждение поста воздушного наблюдения: «Четыре индейца на заборе!», что означало про- тивник приближается, Танк дал полный газ и. . . оторвался от изумленных преследователей, Об этом сообщал даже английский авиационный журнал , пытавшийся разгадать, что же то был за самолет, упущенный «Мустангами».

Между тем, уже в середине 1943-го сокрушительные американские бомбардировки немецких городов показали, что Германия потеряла господство в воздухе.

В связи с этим было решено построить двухмоторный деревянный, очень лёгкий, простой и дешевый ночной перехватчик, оборудовать его радаром, оснастив мощным оружием. Готовя самолет к серийному выпуску, Танк тщательнейшим образом проводит испытания деревянного фюзеляжа под водой. Прочность конструктора устраивает. Но первые Та-1 54 бесславно гибнут на земле - частью разбиты при торопливой подготовке к облету, частью уничтожены американскими бомбами. А тут новая напасть — союзники разбомбили фабрику, поставлявшую клей, а заменитель, спешно изготовленный на другой фирме, оказывается негодным. Производство останавливается.

Курта Танка вызывают в трибунал. Председательствует сам рейхсмаршал Герман Геринг. Он обвиняет Танка в саботаже, кричит и беснуется. Танку долго вообще но дают говорить. в конце концов он поясняет, что не вправе изготовлять фюзеляжи новых самолетов на клею, гарантирующем лишь пятьдесят процентов необходимой прочности.

Слова из песни не выкинуть—до самого конца войны Танк делал все от него зависящее, чтобы поддержать мощь немецких ВВС. Наиболее долго и удачно исполнял зту задачу истребитель FW = 190.

Немцы называли его лучшим истребителем второй мировой войны, английские летчики-испытатели оценили машину противника не столь категорично восторженно, признан, однако, — самолет надежный, обладает высокой скоростью, отличается внушительным огневым залпом. С мнением английских коллег согласились и наши мастера пилотажа, «попробовав» трофейный «Фоке – Вульф» В полете, Заключили: с «Фокой» на Лавочкине можно вполне драться, главное, не подставить ему по ошибке хвост... И тут пожалуй стоит забежать немного вперед—сразу по окончании войны французы построили 64 «Фоке – Вульфа» и поставили их на вооружение своих ВВС.

В жизни авиаконструктора Курта Танка было, прямо окажем достаточно много сложных ситуаций, он не раз подвергался весьма жестоким ударам судьбы. Легко ли было пережить создателю «Кондора», когда одну из парных машин этого типа бездарно разбил лучший пилот Люфтганзы , ну просто так—по чистой халатности? (Имени того пилота не называю:

вскоре после этого чепе летчик погиб на другом самолете). И трудно считать конпенсацией за ущерб, причиненный фирме «Фоке – Вульф» и конструктору Танку выходку пилота Шака, который благополучно скрутил на «Кондоре», этом, выражаясь по-современному, воздушном лайнере петлю, завершив фигуру на высоте пятидесяти метров. Именно в это время возмущенный бессмысленной аварией «Кондора» Танк заметит жестко: «Летать надо с головой и сердцем, а не ломить грубой силой».

Это, я думаю, очень верное замечание – авиация требует иголовы, и сердца. Себя Танк пожизненно считал приговоренным к лётному делу и очень болезненно реагировал на всякое лег- комыслия , безответственности, торопливости. Ещё в разгар войны, в сорок третьем, по собственной инициативе он начал прикидывать, как наиболее эффективно использовать турбореактивный двигатель на скоростном самолете. Однако реализовать в ту пору свои идеи Танку не удалось: его обошел Мессершмитт...

Когда же война закончилась, Германии снова, как и после первой мировой, было запрещено строить боевые самолеты. Курт Танк подается в Аргентину. Здесь есть не только интерес к реактивной технике, но и некоторые возможности; в 1947 году известный французский авиаконструктор Эмиль Девуатин построил аргентинцам их первый турбореактивный самолет — Стрелу. Машина летала, но в 1950 году испытания были прекращены, и Танку предоставилась возможность создать Стрелу- II на базе задуманного им еще в Германии истребителя Та-183.

Аэродинамику будущего самолета Танк представлял себе вполне отчетливо — моноплан с верхним расположением сильно стреловидного крыла, фюзеляж благородных очертаний, низкое шасси. Испытывая затруднения с поставкой двигателя, Танк начал с того, что построил в масштабе 1:1 деревянную Стрелу- II и сам испытал ее в планирующем полете. для этого двухмоторный бомбардировщик затащил Танка на буксире на высоту 2000 метров. Здесь, освободившись от троса Танк получил возможность исследовать управляемость своего будущего детища.

Пожалуйста, не пропустите дату этого события— пятидесятый год. Танку исполнилось пятьдесят два, а он сам ведет испытания совершенно новой для него реактивной машины. Истребителя! Сохранилась фотография: Танка, вытащив из кабины, качают на руках. В чем дело? Оказывается, в полете загорелась сигнализация: «Пожар!»…. Однако он благополучно приземлился и едва успел сказать инженерам: «Хорошо, что я не выпрыгнул, а сообразил—отказ индикатора, ложный сигнал. . .» Вот тут его и подхватили на руки.

В мае того года Танк выполнил двадцать восемь испытательных полетов лично! И все-таки в Аргентине ему крупно не повезло. Стрела - II удалась, летала хорошо, летчики машиye, что называется, приняли всей душой, но в 1 956 году произошел правительственный переворот. и Танку пришлось покидать страну.

Безработица Танку не грозила: ему предлагали дело в США, звали вернуться в Германию, но он принял приглашение индийского правительства и в феврале пятьдесят шестого года прибыл в сопровождении четырнадцати своих сотрудников в Дели. Перед конструктором была поставлена задача; построить реактивный истребитель - перехватчик, который можно использовать и в качестве штурмовика.

Первая трудность, возникшая сразу, — под какой двигатель проектировать самолет? Американцы, ведя свою игру, не обнадеживали, англичане - тоже. Им нужен был стабильный и долговременный рынок сбыта, они не желали допускать проникновения в Индию «МиГов», о ли- цензионной постройке которых уже шли переговоры. . . Танк провел тщательные стендовые испытания советского турбореактивного двигателя, остался доволен результатами, пригласил к себе приватным порядком наших инженеров. . . Но когда выяснилось, что ресурс советского изделия всего 50 часов, а строившиеся по лицензиям английские двигатели нарабатывают 500—1000 и даже 2000 часов без отказов, индийские хозяева от русского варианта решительно отказались.

Пока суд да дело Танк вновь строит деревянный полномасштабный аналог. Машину буксирует на высоту «Дуглас», Танк отцепляется на высоте 2000 метров и повторяет опыт Стрелы- II. Управляемость конструктора удовлетворяет. Нужен двигатель! И он в конце концов появляется. Это Е-З00, разработанный Фердинандом Бранднером для «Мессершмитта», который строится в Египте. Е-З00 прибывает в Индию на борту транспортного «Антонова». доставляют его египтяне.

Первый полет самолета, обозначенного НА -24, по договоренности с властями должен выполнить местный летчик Сури. А на Танка надевают громадный венок, его приглашают участвовать в малопонятной церемонии. В частности, самолет должен непременно наехать колесом на... лимон и раздавить его — иначе не будет удачи. Сури долго возится в кабине, в конце концов разбегается, и прежде чем опытная машина отрывается от взлетно -посадочной полосы, летчик….убирает шасси.

Танк взбешен. Человек, не верящий ни в какие приметы, он не может оправдать летчика. Ну и что жена и пятеро малолетних детей Сури стояли перед ним утром на коленях, умоляя отказаться от испытания в этот день; боги не рекомендуют, гороскоп не благоприятствует… Ну и не летел бы, отказался бы!.. Но когда к Танку приходит делегация индусов-рабочих, просит его не расстраиваться, обещает за две недели восстановить машину, Танк вдруг понимает—для этих людей авиация стала уже не просто источником заработка, авиация—дело их ума и сердца. Он соглашается продолжать работу, но ставит одно непременное условие — летчика следует заменить.

И семнадцатого июля шестьдесят первого года спустя пять лет после начала проектирования. НF-24 отрывается от земли Индии. На этот раз машину пилотирует полковник Дас, он человек, лишен- ный предрассудков, обученный в Англии, уже на втором полете выдает перед набежавшей налетное поле публикой великолепный высший пилотаж. Танк может праздновать, тем более он еще не знает: НР- 24—его последний летающий самолет... А машина, названная «Марут» (летающий демон), до сих пор состоит на вооружении индийских ВВС.

Вернувшись на родину Танк продолжал служить авиации, он выступал в роли консультанта и советника, пытался заглянуть в будущее самолетостроения. Он прожил активной жизнью восемьдесят пять лет и скончался 5 июня 1983 г. в Мюнхене.

Анатолий Маркуша
Крылья Родины № 10, 1995 год.
Прикрепленный файл  scan_1.jpg   1.13МБ   1 скачиваний

#66 driver2

driver2

    Прохожий

  • Жители HomeNet
  • Pip
  • 128 сообщений

Отправлено 16 January 2008 - 12:44

ЧТО МЫ ВЗЯЛИ У ЛЮФТВАФФЕ?



В нашей стране уже немало написано о закупках в предвоенные годы образцов немецкой военно-авиационной техники. Вспомним хотя бы книгу А. С. Яковлева «Цель жизни». Говорилось о том, что, когда и в каком количестве поступило в Советский Союз из Германии и проходило здесь испытания. Но, к сожалению, до последнего времени почти ничего не было известно о практической реализации нарткоматом авиапромышленности результатов заводских испытаний немецких самолетов. И только недавно открывшиеся документы российских архивов позволяют пролить свет на столь засекреченную доселе тему.

Судя по обнаруженным источникам, внедрение германского опыта в советское авиастроение было поручено всем ведущим самолето-, моторо- и приборостроительным заводам. Всего было задействовано 20 заводов, а также Бюро новой техники ЦАГИ (21- й отдел), ЦИАМ и НИИ ВВС. Из всех испытанных самолетов за основу были взяты истребители «Хейнкель - 100»(Все названия самолётов даны в том виде,как они приводились в советских документах 40-х годов), «Мессершмитг- 109Е», бомбардировщик «Юнкерс-88», учебно-тренировочный «Фокке-Вульф-58». и связной «Физилер Шторх» (Аист). Отдельные усовершенствования конструктивного характера были заимствованы у бомбардировщиков «Дорнье-215»., «Хейнкель-111». и истребителя «Мессершмит-110».

Представляется важным дать хотя бы общую картину всего хода заводских работ, учитывая то, что в открытой печати этот материал, по понятным причинам, не освещался.

Внимание советских специалистов первоначально было обращено на удививший всех истребитель Не - 100. Его высочайшие скоростные возможности определили и характер производственных заданий. Основные работы НКАП поручил 132, 115 и 28 авиазаводам, а также Бюро новой техники ЦАГИ. Заводам передали крыло немецкого самолета для постройки аналога на самолете конструкции А. Яковлева и ручку управления. Также решили внедрить конструкцию и установку сдвижного фонаря, изготовить лопасти винта и испытать их на истребителе И - 16.

На истребителях И-301 (ЛаГГ-1) и И-190 установили кок винта «Хейнкеля» , а ЦАГИ разработал на его основе чертежи нового кока для других самолётов. На И-26 (Як-1) использовались замки капотов и лючков, которые у немцев открывались без применения инструментов. Были изготовлены и успешно прошли испытания на И-200 (МиГ-1) колесо по типу «Хейнкеля», аварийный выпуск закрылков и подвесные щитки шасси. Часть этих же работ выполнялась на И-26, а на самолете «240» использованы обтекатели патрубков. По типу немецкого синхронизатора, применяемого на моторах с воздушным и водяным охлаждением, завод № 132 изготовил опытные образцы для дальнейшего внедрения в производство.

Часть новинок конструктивно-технического характера заимствовали у другого немецкого истребителя «Мессершмитт-109Е» . КБ завода № 156 скопировало у «немца» ручку управления и поставило на новый тип советского истребителя. Этот же завод совместно с 21 -м отделом ЦАГИ разработал и построил стандартную кабину самолета по образцу Ме-109Е. Кроме того, было предложено внедрить в производство аварийный сброс фонаря. Предкрылки немецкой машины запроектировали для дальнейшей установки на самолетах ТИС конструкции Поликарпова.

Были разработаны штампованные капоты моторов и замки крепления для установки на И-185 и на самолетах СК и И-21 . Стопоры хвостового колеса по типу «мессера» устанавливались на истребителях И-З01 и И-26. С этого времени их внесли в тактико - техническое требование ВВС. И, наконец, на И-26 сделали пояснительные надписи, разноцветную окраску секторов, нанесли специальные знаки в местах разъема деталей ВМГ.

Что касается немецких бомбардировщиков, то основное внимание НКАП уделил достижениям германских конструкторов на модели «Юнкерс-88». Пожалуй, этот самолет оставил самый заметный след в советском авиастроении. Основные работы по копированию Ю-88 поручили заводам №№ 20, 22, 24, 39, 156, 213, а также 21 отделу ЦАГИ и НИИ ВВС. Кстати, внедрение конструктивных новинок проводилось в максимально сжатые сроки. Так, уже к 15 июля 1940 г. (заметим, испытания начались в мае 1940-го) ЦАГИ было предложено изготовить макет кабины немецкого бомбардировщика. Этот же институт скопировал немецкий сепаратор водосистемы и установил на самолете Мясищева ДВБ-102. Кроме того, здесь разработали чертежи и схемы антиобледенительного устройства Ю-88 и рекомендовали авиазаводам для внедрения в производство. Эту работу выполнил авиазавод № 39, который в октябре 1940-го оборудовал отечественный бомбардировщик ДБ-ЗФ термическим антиобледенителем. Обогревательное устройство кабины для СБ по типу Ю-88 разработал НИИ ВВС.

Заводу № 156 дано задание построить опытный образец электоомеханического крана для аварийного слива горючего, применяемого на немецком бомбардировщике. КБ этого же завода

изучило конструкцию, произвело расчет и построило реактивные выхлопные патрубки. Их установили на ДВБ -102 и других наших самолетах.

В Казани был построен и прошел заводские испытания бомбардировщик СБ, оборудованный специальным устройством для пикирования с использованием воздушных тормозов и автомата пикирования по образцу Ю - 88. Эти же новинки устанавливались на вновь проектируемых отечественных пикирующих бомбардировщиках. Также выполнялись и другие доработки

наших самолетов с учетом германского авиатехнического опыта. Так, моторный завод № 24 спроектировал гидропривод на моторы М-35 и М-37 по типу немецкого ЮМО-211 (Ю-88), а заводу № 20 было дано задание построить опытный образец гидравлической помпы «Юнкерса».

В соответствии с указаниями советского руководства, командования РККА и ВВС внедрение германского авиационно-технического опыта в нашу авиапромышленность проходило и по другим самолетам люфтваффе. Из учебно-тренировочных немецких самолетов за основу взяли «ФоккеВульф-58» с двумя моторами «Аргус» по 240л. с. Однотипным советским самолетом в те годы считался УТ-3 А. С. Яковлева. Решили построить модификацию УТ - З, все лучшее взяв у ФВ-58. Основные работы вел авиазавод № 47, куда и передали немецкую машину. Нужно сказать, что скопировали практически весь самолет: от общей конструкции планера до использования опыта покраски винтов.

В первую очередь на вооружение взяли схему расположения экипажа, а также форму и остекление передней и верхней части кабины. Это, как убедились при испытании самолета, обес- печивало отличный обзор в полете. На основе изучения ФВ-58 авиапромышленности было предложено расширить применение электроники и электрификации управления отдельными агрегатами.

Упоминавшийся Физилер «Шторх» в качестве самолета связи и корректировщика скопировали и построили в одном экземпляре. Планировался выпуск серии, но этому помешала война. Кроме названных работ по внедрению в советскую авиапромышленность новых немецких технологий, было налажено производство и других, не менее важных и в конструктивном плане весьма ценных авиационных агрегатов и узлов. Завод № 120 изготовлял тормозные колеса с ребристой тормозной рубашкой для истребителей и дальних бомбардировщиков (ДБ -З, ДБ -7) по образцам Ю- 88, Ме-110 и До-215. Для советских самолетов И-21 и ДБ-240 (Ер-2) были построены пластинчатые радиаторы по типу воздушно-водяного и воздушно-масляного радиаторов Ме-110, Ю- 88 и До-215.

Кроме того, авиапромышленность разработала и освоила производство фибровых бензобаков для советских серийных истребителей И – 16, И – 153 и бомбардировщиков СБ и ББ -1 (Су2), взяв за основу конструкцию баков Ме-110, Ю-88 и Не-111. В 1940 году изготовили 100 бензобаков для СБ, З0- для ББ-1 и З0- для И-26. В 1941 г. принимается решение о массовом производстве фибровых баков и замене ими имеющихся на вооружении металлических.

На 1941 год нашлась работа и для ЦАГИ. Институту поручили исследовать и испытать опытный образец моторного амортизатора, который удачно применялся на Ме-110 и ФВ-58.

Что касается вооружения и авиационных моторов, то они не вызвали столь заметного интереса у советских специалистов, как уже названные системы и оборудование. Тем не менее определенные работы все же провели. Так, авиазаводу № 32 поручили в 1940 г. разработать чертежи и изготовить . счетчик патронов с сигнализацией готовности пушек к стрельбе и кнопками для перезарядки. Здесь же сделали по немецким образцам электроспуски и механизмы электропневматической перезарядки. Авиационный завод № 217 построил опытный образец синхронного прицела «Лотфе-7В» для бомбометания с горизонтального полета. Прицел получил советское название СП-1. При строительстве отечественного ближнего бомбардировщика (ББ—МАИ) конструкции Грушина использовалась схема открытия бомболюков немецкого самолета До-215, а при изготовлении замков бомбовых установок применялся опыт Ю-88 и до-215.

В дополнение ко всему, авиапромышленности было поручено разработать подвижную пулеметную установку типа «Арадо», а также использовать принцип крепления немецкого пушечного лафета при строительстве советского самолета ПБШ- 1 конструкции Микояна.

Для внедрения конструктивных новинок немецких моторов специальные задания получили заводы №№ 26, 29 и Центральный институт авиационного моторостроения. Они провели испытания германского мотора ДБ-601 и спроектировали по его образцу гидромуфту нагнетателя к отечественным двигателям.

О ходе работ по использованию германского авиационно-технического опыта постоянно докладывалось наркому обороны СССР С. Тимошенко. Тот, в свою очередь, информировал более высокие инстанции. Отдельные, наиболее важные вопросы выносились на рассмотрение правительства. К примеру, для создания промышленной базы по производству магниевых сплавов, успешно применяемых немцами на Ю-88, Ме-110, Не-I00 и До-215, понадобилось специальное решение СНК СССР, принятое б мая 1940 года.

Как известно, с осени 1940 г. Германия приступила к планомерной подготовке войны против СССР. С этого момента военно-авиационные связи между двумя сторонами стали для неё не более чем ширмой, маскировавшей собственные агрессивные намерения ( Одна из последних авиационных делегаций работала в СССР в марте 1941 г. Немцев интересовали состояние и уровень развития советской авиапрмышлености. При этом они даже не пытались скрыть разведывательного характера своего визита). Нападение Германии на СССР 22 июня 1941 г. означало, что время авиационного партнерства двух стран истекло. Для совет- ского народа началась Великая Отечественная война, в которой ему предстояло победить непомерно высокой ценой.

Владимир Капистка
Крылья Родины № , 1995 год


#67 driver2

driver2

    Прохожий

  • Жители HomeNet
  • Pip
  • 128 сообщений

Отправлено 16 January 2008 - 23:55

50 ЛЕТ В УСКОРЕНИИ РАССКАЗ О ЖИЗНИ ЭРНСТА ХЕЙНКЕЛЯ



Постройкой самолетов Эрнст Хейнкель занимался ровно 50 лет. За эти годы под его именем, при его участии, обозначенные разными условными литерами, спроектировано 530 машин! Совершенно очевидно, рассказать хотя бы бегло обо всех летательных аппаратах Хейнкеля в журнальной статье невозможно. Попытаюсь познакомить читателя с главнейшими идеями этого конструктора и предпринимателя. Но сперва чуточку биографии.

Эрнст Хейнкель родился в 1888 году в семье мастерового — жестянщика. Его доброжелательный соотечественник-биограф печально заметил: ни ростом, ни фигурой, ни лицом Хейнкель не удался. Темперамента он был горячего. Обладал редкостным «нюхом» на людей неординарных и сотрудников себе подбирал всегда с исключительными способностями. Троих ближайших - Карла Шверцлера и братьев-близнецов Вальтера и Зигфрида Гюнтеров - Хейнкель вполне убежденно считал конструкторами гениальными.

Первое знакомство Хейнкеля с летательным аппаратом произошло в 1909 году, во Франкфурте-на-Майне, на авиационной выставке. Здесь молодой человек своими глазами увидел нечто, совершенно не укладывавшееся в голове — эти хлипкие сооружения из жердочек и полотна летают? Странно...

Двумя годами позже начинающий инженер построил свой первый самолет, использовав, как шпаргалку, рисунок биплана Фармана, и не пройдя никакого предварительного обучения, выполнил на нем десять вполне успешных полетов. А на одиннадцатом

— 19 июля — произошло непредвиденное: Хейнкель столкнулся с птицей. Авария оказалась тяжелой. Пять недель ему пришлось пробыть в больнице, а следы на лице остались пожизненные. С этой поры, с 1911 года, Хейнкель избегал участия в полетах, но авиации не изменил.

В больнице он имел достаточно времени, чтобы хорошенько взвесить все «за» и «против» и решил в пользу летного дела, избран для себя конструкторскую стезю. Молодая самолетостроительная фирма «Альбатрос» принимает его на работу. Хейнкель проектирует моноплан, следом - биплан, он специализируется на постройке гидросамолетов Приближение войны заставляет конструктора, кажется, даже раньше профессиональных военных, задуматься над боевыми возможностями авиации. Он проектирует самолет-разведчик, пока не вооруженный. Хейнкель хочет дать командованию зоркий наблюдательный и бескомпромиссный глаз, а исподволь, по собственной инициативе, он занимается теорией бомбометания.

Как закончилась первая мировая война, известно. Самолетостроение в Германии было практически пресечено. Хейнкель, обосновавшись в родном Грюнбахе, открывает механическую фабричку и занимается всем понемногу, в частности, военные автомобили для мирных нужд.

Но тот, кто однажды прикоснулся к самолетному крылу, не расстается так просто с авиацией. И Хейнкель вынашивает вроде бы совершенно безумную идею: он замышляет построить летательный аппарат, который можно будет поместить в…. подводную лодку! Ему видится маленькая, быстро - разбираемая и собираемая машина, лишенная привычного нагромождения стоек и подкосов. И он строит самолет невиданных доселе очертаний — биплан со свободнонесущими крыльями, четыре человека разбирают машину за. . . 22 секунды! Сборка занимает 31 секунду. Самолетик помещается в контейнер бхI,5 метра. Американцы и японцы приобрели два диковинных биплана Хейнкеля, запомнив имя кон- структора. А он, продолжая работать, строит моноплан-разведчик для шведов.

Вообще-то с заказами туговато, но в декабре 1922-го Хейнкелю все же удается основать собственную самолетостроительную фирму. Он готов исполнять штучные заявки, гарантируя высокое качество и быстроту проектирования любых самолетов. Ему 34 года, он вынужден действовать в обход ограничений, наложенных на самолетостроителей Германии. И он изворачивается. В 1924-м получает заказ на самолет-разведчик НD -17 с мотором в 450 лошадиных сил. Эта машина развивает 220 км/ч, скорость по тем временам выдающуюся! НD - 17, между прочим, с успехом летает в Липецке, где вплоть до 1933-го идет не афишируемая, но вполне планомерная подготовка офицеров люфтваффе.

В самом начале я заметил, что многие машины Хейнкеля выходили из фирмы под малообъяснимыми литерами. Это, понятно, не случайность: фирма путала «имена» машин, чтобы легче было сдавать запрещенную военную продукцию заказчикам — Японии, Швеции, Турции, СССР...

Самолеты Хейнкель строил самые разные, в том числе и машины, способные взлетать с палубной катапульты корабля.

За несколько дней до наступления 1926-го Высшая техническая школа Штутгарта жалует Хейнкеля званием почетного доктора. Стоит заметить: эту уважаемую школу почетный доктор не закончил, прервал свое студенчество в ней потому, что уж очень человеку не терпелось строить настоящие самолеты...

Но вернемся к интересу Хейнкеля к катапультам. Сама проблема не отличалась новизной: первый самолет братьев Райт стартовал с помощью катапультного ускорителя. Но Хейнкель глубоко вгрызается в теорию катапультирования, рассматривая все возможные аспекты укороченного взлета. Результат? На трансокеанском лайнере «Бремен» появляется сооружение К-1. С этой катапульты 22 июля 1929 года благополучно стартует специально построенный самолет Не-12. Покрыв 400 км за два с половиной часа, самолет привозит в Нью - Йорк 11 000 писем1 Так начинается отработка скоростной доставки почты из Европы в Америку. Катапультные взлеты имели успех. Вскоре и второе судно «Европа» получило хейнкелевское оборудование. А на фирме продолжали работать над широчайшим кругом проблем, связанных с катапультированием. Исследовали переносимость перегрузок от 4 до 12 «g».

Катапульта К-З с приданным ей самолетом НD - 55 — летающей лодкой, была создана по заказу нашей страны. Кажется, это был первый случай, когда фирма должна была поставить двадцать самолетов сразу. Прежде такого не случалось, но заказ был успешно реализован. И разведчик со складывающимися крыльями, легко поднимаемый на борт боевого корабля, оснащенный шестисотсильным мотором, долгое время служил на охране морских границ России.

Примерно в ту же пору Хейнкель занимается другим пионерским проектом — разрабатывает самолет для быстрой доставки газет.

Когда немцы получили, наконец, легальную возможность открыто конкурировать в постройке скоростных машин со своими победителями, оказалось: прогрессивные идеи в Германии есть, талантливые инженеры — тоже, а вот мощных, высоконадежных моторов, увы, недостает. да что там недостает — просто нет.

У Хейнкеля работают братья Гюнтеры, эти выдающиеся аэродинамики. Они приходят к выводу — пока нет своих моторов, надо всерьез заняться усовершенствованием самолетных очертаний, найти оптимальные варианты компоновки фюзеляжа и крыльев, тщательно просчитать величины сопротивления шасси, фонаря кабины, исследовать работу воздушных винтов, глубже вникнуть в характер обтекания моделей и прикинуть, что

можно улучшить трудами смолётчиков. В 1931 — 1933 годах время определило — нужен скоростной пассажирский самолет. И такой машиной занимались все —американцы, мы, французы... Хейнкель не отстает. 28 марта 1933 года в воздух поднимается Не -70. Пассажирская скоростная машина сразу же показывает максимальную скорость 362 и крейсерскую — 323 километра в час. Не-70 на парижском авиасалоне — сенсация. Машина поражает знатоков прежде всего отделкой. Её дюралевые крылья кажутся изготовленными из дорогого полированного дерева. На Не-70 устанавливаются рекорды скорости на дистанциях в 500 и 1000 километров, без нагрузки, с нагрузкой в 500 и 1000 килограммов.

Не каждый самолет - истребитель может догнать Не-70! Одновременно с пассажирским вариантом машины строят Не-70 в версии разведчика, ближнего бомбардировщика

даже сегодня, спустя 60 лет, разглядывая изображение этой машины, нельзя не ощутить особой красоты и совершенства ее очертаний. И если Не-70 не суждено было развернуться во всю широту ее возможностей, причина тому одна — Германия не располагала в то время достойными для такой птицы моторами, а оснащать Не-70 роллс - ройсовскими двигателя- ми Хейнкелю препятствовали власти.

В 1935-м в Германии проводили конкурс на лучший самолет-истребитель. Жюри были представлены «Арадо -80»., «Фоке – Вульф – 159», «Мессершмитт-109» . и «Хейнкель-112», Предпочтение получил Ме-109, хоть в машине было порядочно слабых мест. Ме-109 поставили на вооружение, но чтобы сохранить монопольное положение, фирме пришлось в течение войны 50 раз модифицировать машину. Истребитель «Хейнкель», выпусти ли малой серией, вооружили им эскадрилью, испытали в боях над Испанией. Летчики высоко отзывались о самолете, отмечали его хорошую маневренность, простоту управления и особо хвалили конструкцию шасси: в отличие от «Мессершмитта» «Хейнкель» прекрасно держал направление на взлете и на пробеге, даже при самых неудачных посадках не опрокидывался.

Немецкие историки авиации полагают, что судьба «Хейнкеля» не заладилась скорее по причинам политическим, чем по каким-либо иным. Так или иначе «верха» перенацелили конструкторов на создание нового бомбардировщика.

Эта машина аХейнкель-111» - задумывалась самолетом многоцелевым и проектировалась в двух версиях — как бомбардировщик и как пассажирская машина. Самолет получился удачным, его много раз модифицировали и использовали не только по прямому назначению, но, например, как противозаградительный самолет, перерезавший особыми ножницами тросы аэростатов противовоздушной обороны. «Хейнкель -111» буксировал тяжелые планеры.

Позже сдвоенный «Хейчкель-111» использовали в дальних разведывательных полетах: он покрывал в беспосадочном полете До 4500 км. Последние пятимоторные машины вывозили раненых из-под Сталинграда, принимая на борт 30 человек за раз.

Большими машинами Хейнкель занимался вынужденно, в 1939-м построил четырехмоторный пассажирский самолет Не-116, получивший имя — «Силезия»., который показал скорость 316 километров в час, тогда для подобного класса тяжелых самолетов это было рекордное достижение.

Но душе конструктора оставалась верна истребителям.

Не-100 был не просто очередным самолетом-истребителем, а машиной- мечтой. В мае 1938-го на нем слетал сам Удет и пришел е полный восторг. Мудрено ли — машина прибавила к официальному мировому рекорду скорости сразу 100 км! И было совершенно очевидно, 634,320 км в час далеко не предел!

Весной следующего года молодой летчик-испытатель Ганс Дитерле показывает на Не-100 — 746,6 км в час. и все равно на рынке немецких истребителей фирме «Хейнкель» места под солнцем не дали. На вооружение машину не приняли. Он продает Не-100 японцам, они строят машину по лицензии, шесть штук купили мы. По утверждению немецкого историка, из Не-100 многое перешло впоследствии в Як-3 и Як-9...

Хейнкель раньше очень многих — в начале 1930-х—отчетливо понял, что время поршневых моторов, время самолетов с воздушными винтами подходит к концу. Он усиленно интересу- ется ракетной техникой. Известно, кто ищет, тот находит. Хейнкель знакомится с молодым фон Брауном, будущим создателем ракет ФАУ. Одержимый идеей достижения высоких скоростей, Хойнкель поверил в фон Брауна и принял самое деятельное участие в его работах по созданию самолетного ракетного двигателя.

Не стану подробно рассказывать, как шаг за шагом приближался Хейнкель к новым рубежам. Тут были и испытания пороховых ускорителей , что сокращали взлетную дистанцию перегруженного четырехмоторного корабля, были и огневые пробы жидкостного реактивного двигателя на фюзеляже истребителя, превращенного в испытательный стенд, были и рулёжки, и подлеты...

20 июня 1939-го свершился первый в истории ракетный полет самолета Не - 176 с двигателем конструкции Вальтера. Не все пришли в восторг от явного успеха Хейнкеля, Вальтера и Варзица, но так или иначе, вскоре полет был повторен в присутствии самого Гитлера. К удивлению собравшихся на аэродроме, первоначально это зрелище не очень поразило фюрера, он больше интересовался гонораром летчика, а не технической стороной дела, но вскоре, будто спохватился, пригласил Варзица на личную аудиенцию.

За Не-176 последовал экспериментальный Не-178.

Стало очевидным — авиация без воздушного винта жить может и будет, хотя это случится еще не завтра. К тому же, развязанная Германией война сильно притормозила работу над реактивными двигателями: фронты требовали надежных, облетанных самолетов, требовали много машин...

Имя Ганса Охайна, еще в 1935-м запатентовавшего турбореактивный двигатель, до поры до времени находилось в тени. Ему никто не мешал заниматься своим изобретением, но не находилось и желающих всерьез помочь. Судьбы Охайна и Хейнкеля пересеклись весной 1936-го. Едва ознакомившись с идеей молодого изобретателя, Хейнкель учуял — тут что-то кроется! Его двигатель даст невиданную еще скорость. Это —900—1000 км/ч! Устоять против такого искушения Хейнкель, понятно, не мог. Он, не жалея средств и сил, способствует созданию турбореактивного двигателя Охайна. Строит специальный самолет под этот двигатель, и 27 августа 1939-го Эрих Варзиц поднимает Не-178 в воздух.

Теперь реактивные самолеты овладевают всеми помыслами Хейнкеля. На фирме строится Не-280, двухдвигательный реактивный истребитель. Машина опирается на трехколесное шасси, это должно облегчить взлет, струя выходящих газов не будет бить в землю, упростится руление. Хейнкель торопится, он в курсе дела у Мессершмитта строится

аналогичная машина — «Ме2б2». Поэтому, не дожидаясь доводки двигателя, Не-280 поднимают на буксире, как планер. Первый полет 22 сентября 1940-го выполняет Пауль Бадер. Все довольны: Хейнкель опережает Мессершмитта. Но через несколько дней происходит обрыв буксировочного троса, Не-280 садится на вынужденную вне аэродрома. Машина разбита. К 30 марта 1941 -го самолет восстановили и поставили на него двигатель, так что Фриц Шефер получает возможность взлететь, сделать малый круг над аэродромом и благополучно сесть. Хейнкелю важно «застолбиться», а подробности — следом. Немецкие источники иначе, как первым в мире полетом реактивного истребителя, это событие не именуют. НеS 8 — так назывался турбореактивный двигатель, что стоял на Не-280. За коротеньким обозначением — роман и драма. К Хейнкелю перешла старейшая моторостроительная фирма «Хирт –мотор» , созданная одним из пионеров немецкой авиации, казалось, дело раз- вивается на широкую ногу. Но. . . в серию пошел Ме-262, а Не-280 решено было использовать в небольшом количестве для облета новых двигателей и чисто исследовательских полетов.

В связи с Не-280 хочу только сделать одно замечание — на машине было установлено катапультное кресло. Впервые. Вы помните, как еще в 20 — 30-е годы Хейнкель исследовал катапультные устройства? И ведь не зря: 13 января 1943-го была спасена первая пилотская жизнь с помощью катапультируемого сиденья.

Конечно, Хейнкель тяжело переживал приближавшуюся капитуляцию своей страны, он не мог не понимать, что закат гитлеризма близок. Но работать продолжал. Создан проект Не-343, четырехтурбинного бомбардировщика, расчетная скорость — 800 км/ч, бомбовая нагрузка - 2—З т. 6 декабря 1944- го совершает первый полет одноместный истребитель Не-162, эта странная на вид машина—двигатель лежит у нее на фюзеляже —уже е феврале следующего года (чувствуете отчаянный темп?) запускается в серию...

Но до капитуляции оставалось лишь несколько недель.

По окончании войны в конструкторских бюро Хейнкеля остались невостребованными такие проекты, как Р-1077 — бомбардировщик, Р-1078 — самолет со стреловидным крылом (мечта о скорости не покидала Хейнкеля до самого конца). Проект Р-1130 предлагал лета- тельный аппарат вертикального взлета и посадки. Фюзеляж напоминающий ракету, охватывало…. кольцевое крыло.

Однако времена переменились. Пять лет бездействия, мучительный процесс денацификации с пребыванием в спецлагере, с допросами, принудительная переброска в Англию, где велись исследования самолетов Хейнкеля, захваченных в качестве трофеев. И попытки всплыть. Был заказ из Югославии, из Египта, но начинание потерпело неудачу. Хейнкель занимается мотоциклетными моторами, строит мотороллеры, мопеды. Наконец, возвращается, в самолетостроение в несколько неожиданном качестве — в фирме, объединившей Мессершмитга и Хейнкеля, строится по лицензии двухместный тренировочный «француз», за ним - «итальянец» - штурмовик, наконец, истребитель — «американец»...

Хейнкель успел написать мемуары, отпраздновать 70-летие и 30 января, буквально, через несколько дней после юбилея, отмеченного широко и торжественно скончался. Он умер от кровоизлияния в мозг, не приходя в сознание.

Анатолий Макруша
Крылья Родины № 11, 1995 год.
Прикрепленный файл  scan_1.jpg   674.67К   1 скачиваний


#68 driver2

driver2

    Прохожий

  • Жители HomeNet
  • Pip
  • 128 сообщений

Отправлено 18 January 2008 - 20:54



ЗНАКОМСТВО С «МЕССЕРОМ»





Летом 1943 года, вскоре после окончания боёв на Курской дуге, я, в то время механик самолета, получал приказ сдать, свой Ла-5 и срочно явиться в штаб 8-й гвардейской истребительной авиадивизии. Там я узнал, что включен в состав группы для выполнения особо важного задания, суть которого сообщит командир группы капитан Василий Кравцов. Кроме него в состав группы включили пять наиболее опытных летчиков нашей дивизии. Всего 6, по два из каждого полка, и два техника.

Капитан Кравцов подробно изложил нам суть задания. Он рассказал, что несколько дней назад на одном из запасных аэродромов приземлились два «Мессершмитта -109», которые. по-видимому, заблудились, Когда пилоты отошли достаточно далеко от самолетов, солдаты БАО вышли из укрытий и окружили их. Один летчик, лейтенант. застрелился, а второй, обер-фельдфебель. сдался в плен. На допросе он показал, что перелетел сознательно и, будучи ведущим пары, обманул бдительность своего ведомого, офицера. Немец сказал также, что является летчиком-испытателем фирмы «Мессершмитт» и прибыл на фронт для испытания новой машины. Кравцов пояснил также, что присланный «сверху» переводчик вряд ли будет нам полезен, так как абсолютно не знаком с авиационной техникой. Поэтому командир дивизии поручил выполнять роль переводчика мне.

После недолгих сборов нас отвезли на аэродром, где находились оба самолета и немецкий летчик. Это был шатен среднего роста, лет двадцати восьми, Внешне он ничем не напоминал военного: длинные волосы и костюм спортивного покроя делали его похожим на спортсмена или художника. На нем были брюки навыпуск. ботинки и куртка из светло-серого материала, держался абсолютно спокойно и ничем не походил на заносчивых офицеров вермахта, с которыми нам уже приходилось иметь дело. Единственным напоминанием об участии его в войне был «Рыцарский железный крест», висевший у него на шее.

Аэродром, на который нас привезли, был небольшой и хорошо укрытый от посторонних глаз окружавшими его лесопосадками. Нам придали небольшое подразделение БАО, которое обеспечивало всем необходимым, включая охрану аэродрома. Одни из немецких истребителей оказался хорошо известным нам «Ме-109F», а второй был не знаком, хотя было совершенно очевидным, что это тоже «мессер».

Сначала мы подумали, что это «Ме-109 G-2», о котором были немало наслышаны и не раз видели в воздухе. Но в отличие от привычных нам резких контуров «Ме-109» самолет имел закругленные концы крыльев и хвостового оперения. Немецкий пилот нам сказал, что это последняя модель, «Мессершмитт -109 К», которая находится в стадии доводки. Что он прилетел для проведения фронтовых испытаний и таких машин всею несколько штук. Их поступление на фронт планируется в 1944 году.

В первый же день мы с механиком Бедюхом успешно освоили правила эксплуатаации «мессеров» и проинструктировали летчиков, Это оказало делом несложным благодаря активной помощи немецкого пилота и по причине высокой степени автоматизации машин. Уже на второй день можно было приступить к полетам. Но тут допустили досадную ошибку. Капитан Кравцов решил сразу же опробовать новую модель «Ме-109К», не посоветовавшись с немецким летчиком, и на взлете к большому нашему огорчению основательно разбил машину. В нашем распоряжении оставалась лишь одна исправная «Ме-109F». Первый полет на ней совершил опять же Кравцов, но уже после тщательной консультации с немцем.

Оказалось, что «мессер» при взлете не прост: из-за сильной реакции винта и довольно малого расстояния между колесами шасси самолет резко вел вправо и надо при разбеге заранее полностью «давать левую ногу». Во второй попытке все прошло благополучно, и Кравцов совершил полет по кругу в районе аэродрома.

После Кравцова на «мессере» по очереди вылетели и остальные летчики нашей группы. Всестороннее его изучение в воздухе и на земле продолжалось около трех недель. По единому мнению пилотов самолет был сложен на взлете и крайне прост при посадке. Кравцов заметил:

убрал газ и он сам садится.

В воздухе «Ме-109» прост в управлении и надежен, обильно оснащен электрическими автоматами, что позволяло молодым летчикам быстро его осваивать. Особенно всем понравился электрический автомат винта и указатель шага. Пользуясь этим автоматом, можно было менять шаг винта при неработающем моторе, что являлось неосуществимым на наших самолетах. А указатель в любой момент показывал шаг винта. Пользоваться очень просто: по внешнему виду он походил на часы, и следовало только запомнить положение стрелок.

Особенно хорошо проработанной оказалась система мер по обеспечению живучести самолета. Прежде всего мы обрати ли внимание на бензиновый бак: он располагался сзади кабины пилота за бронеспинкой. Как объяснил нам пленный, такое расположение бака позволяет пилоту лететь до тех пор, пока самолет держится в воздухе, так как пламя не достигает кабины, Водяных радиаторов у «мсссера» два - правый и левый, И каждый из них имеет кран отсечки. Если поврежден один из радиаторов, его можно отключить и лететь с исправным. Если же разбиты оба радиатора, можно отключить их и еще 5 минут лететь, пока не выкипит вода, оставшаяся в моторе. Аналогичная система отсечки существует и в масляной системе.

Удивил нас фонарь кабины пилота: он не сдвигался назад, как на наших истребителях, а опрокидывался в сторону. Оказалось, что это сделано специально, чтобы пилоты сразу же приучались летать при закрытом фонаре.

Получили ответ и на вопрос о том, как обеспечивается безотказность вооружения немецких самолетов. Все подвижные части пушек «Эрликон» и пулеметов совершают только возвратно-поступательное движение, любая задержка устраняется при перезаряжении. Гашетка на ручке управления устроена так, что когда пилот ее отпускает, то оружие перезаряжается. Таким образом, во время воздушного боя при отказе пушки или пулеметов достаточно отпустить гашетку — и заново открывать огонь.

Поскольку все контакты с немецким летчиком осуществлялись через меня и у нас установились довольно хорошие отношения, он был со мной достаточно откровенен. Вот что он о себе рассказал.

Звали его Эдмунд Россман. В 1943 году ему было 26 лет. С детства увлекался авиацией, с 15 лет летал на планере. Окончил летную школу, стал военным летчиком, а затем и летчиком-испытателем. Летал на большинстве немецких машин и на многих наших. Увлекался высшим пилотажем, не обошлось и без воздушного хулиганства; в районе Одессы выполнил на тяжелом трехмоторном «Ju-52» мертвую петлю.

Свою боевую деятельность Россман начал на Западном фронте. Затем был ночным истребителем в системе ПВО Берлина, летал на «Ме-110 Ягуар». Имел несколько орденов, в том числе «рыцарский» железный креста за сбитую над Берлином «Летаюшую крепость». Осенью 1942 года. когда группу воздушных снайперов Берлина перебросили на Кавказ, Эдмунд попал па Восточный фронт. До весны 1943 года воевал на Кавказе. Лично сбил около 40 советских самолетов.

После пребывания па Восточном фронте Россман твердо решил покончить с войной, Испытывая на фронте «Ме-109К», он осуществил свои намерения. Был убежден, что война проиграна и дальнейшее кровопролитие бессмысленно и преступно. Эдмунд охотно отвечал на наши вопросы. от него мы узнали, что новая модель «Ме-109К» за счет улучшения аэродинамики и увеличения мощности двигателя развивает высокую скорость и обладает хорошей скороподъемностью и маневренностью. Максимальная скоростъ 728 км/ч, потолок 12500 м. Вооружение состоит из 20 мм пушки «Эрликон». ведущей огонь через втулку винта, и двух крупнокалиберных пулеметов. длина самолета 9.0, размах крыла 9,9 м.

Нашей авиации Россман давал двойственную оценку; последнии модели самолеов считал очень хорошими, а приборное хозяйство, оснащение средствами автоматизации, отсталым. Удивлялся, почему на наших самолетах не было таких простых и нужных вещей, как счетчик боеприпасов, кранов отсечки на водяной и масляных системах. указатель угла установки винта и других. Лучшим истребителем считал Ла-5. а за ним — Як -1.

К концу июля 1943 года все летчики нашей группы полностью овладели искусством пило тированию «мессера», провели с ним учебные воздушные бои. Но использовать в деле «Ме- 109F» в качестве разведчика оказались невозможным, так как появление «мессера» над нашими позициями неизменно вызывало на себя огонь из всех видов оружия. Не помогали и красные звезды на крыльях.

Вскоре нам приказали вернуться в свои части, а «Ме-109F» и немецкий летчик-испытатель были отправлены под Москву в НИИ ВВС. О дальнейшей его судьбе ничего не знаю.

Виктор Синайский
Крылья Родины № 11, 1992 год.
Прикрепленный файл  scan_1.jpg   947.76К   2 скачиваний

#69 driver2

driver2

    Прохожий

  • Жители HomeNet
  • Pip
  • 128 сообщений

Отправлено 21 January 2008 - 01:57

МЕССЕРШМИТТ

БЕЗ КАВЫЧЕК





Большинство моих соотечественников воспринимают Мессершмитта непременно с кавычками и чаще всего с индексом, например: «Мессершмитт-109» или «Мессершммит-110». Тем, кто еще помнит войну, видится скоростной истребитель, визуально напоминавший наш «Як»

Однако с той поры минуло полвека, и естественная ненависть к Мессершмиттам (с кавычками) поутихла. И сейчас, мне думается, стоит хотя бы бегло перелистать страницы биографии Вилли (по метрикам Вильгельма) Мессершмитта, чтобы представить себе человека, оставившего яркий след в истории развития мировой авиации.

Начну с цитаты; «Авиационный конструктор видит не только летающую ныне машину и не только ту, что еще строится или лежит пока в первых набросках. Трагедия нашего признания в том и состоит, что задолго до появления нового летательного аппарата мы знаем — он бы мог быть лучше. Возможно, именно это обстоятельство и приводит нас к неустанному творчеству». Так писал Вилли Мессершмитт, авиаконструктор с мировым именем, отличавшийся весьма характерной особенностью — чем бы ни занималась его фирма, какие бы мелочи ни исправляла в любой машине, носившей его имя, Мессершмитт лично вникал во все подробности.

Две, мне кажется, заслуживающие особого внимания цифры: до 1983 года когда Мессершмитту исполнилось шестьдесят пять лет, он успел получить 283 патента лично, а его фирма, сверх того, — еще 470!

Вилли Моссершмитт родился в 1898 году, всего в семье было пятеро детей. С детства у мальчика обнаружилось способность к рисованию. На нее обратил внимание его родной дядя, известный в свое время художник-анималист, и всячески поощрял занятия живописью, которые Мессершмитт не оставил и во взрослости. И еще: едва научившись складывать буквы в слова, маленький Вилли заделался заядлым книгочеем. Предпочтение он отдавал книгам, рассказывающим о технике, посвященным истории естественных Наук. На ранний выбор профессии повлияли полеты дирижабля графа Цеппелина «Бодензее»(1908 г.) и посещение через год авиационной выставки во Франкфурте-на-Майне. С двенадцати лет Мессершмитт начал строить резино-моторные авиамодели.

В 1913 году юный самодельщик примкнул к группе Фридриха Харта, уже три года экспериментировавшей с планером. «Наша цель, — писал в своем дневнике Харт, — построить такой летательный аппарат, который мог бы подниматься в воздух силой ветра..». Чудо-аппарат энтузиастов безмоторного летания не получился, но в постройке планеров они достигли больших успехов. Особенно, если учесть, сколь неблагоприятно была обстановка: над немецкими умами властвовал в ту пору национальный герой граф Цеппелин — создатель дирижаблей. И аппараты тяжелее воздуха были не в моде.

Любопытно — пятнадцатилетний Мессершмитт в кружке Харта пользовался уважением взрослых любителей авиации. Они воспринимали его как равного, рано оценив инженерный талант юноши и его дотошность и безотказность в любой работе.

Когда началась первая мировая война, Мессершмитта, по молодости, в армию не призвали, и он остался главным продолжателем дела Харта. Война войной, а постройка планеров продолжалась. Первый самостоятельно спроектированный и собственноручно построенный планер Мессершмитт закончил в 1915 году. В сентябре, будучи в отпуске, Харт машину облетал. С этого планера, получившего индекс S-5, справедливо вести отсчет летательных аппаратов, построенных Вилли Мессершмиттом.

Не станем дотошно перечислять машину за машиной, что создавались им на протяжении многих лет. Хочу лишь обратить внимание любознательных читателей: он начал, как и многие,

— с планеров. Время и опыт дали возможность конструктору заняться легкими спортивными самолетами, пассажирскими, почтовыми машинами, словом, к Ме -109 протянулась долгая дорога. Он рано оказался в числе тех конструкторов, которые поняли преимущества металлоконструкций. В начале тридцатых это было не каждому по уму. Он выработал собственную стратегию инженерного творчества, положив в основу провидческий, я бы сказал, совет капитана Фербера: от шага — к прыжку, от прыжка— к полету. Иными словами, Мессершммтт стремился продолжать каждую начатую работу, усовершенствуя, улучшая, если позволительно так выразиться, выращивая прототип. И себя он ‘выращивал — из способного конструктора становился человеком крепкой деловой хватки, предпринимателем, способным заглядывать далеко вперед, угадывая тенденции развития и запросы рынка.

После первой мировой войны для немецкого самолетостроения наступили тяжелые времена. Авиацию в Германии, можно сказать, прикрыли. Потом последовали годы кризиса, спрос на самолеты упал во всем мире. Надо было обладать громадной силой таланта, чтобы выжить в этих условиях, сохранить и расширить фирму. Мессершмитту это удалось.

Среди наиболее перспективных ранних самолетов Мессершмитта заслуживает особого внимания М 29, впервые облетанный 13 апреля “1932 года. Тонкий фюзеляж благородных очертаний, бесподкосное одностоечное шасси, забранные в элегантные обтекатели колеса, закрытый фонарь пилотской кабины... Эта стройная, как балерина, машина участвовала во многих состязаниях, долгое время модифицировалась, каждый раз достигал все более высоких показателей скорости, высоты и дальности полета.

Так М 29 стала предтечей знаменитого Вf-108 «Тайфуна» — самолета, вобравшего в себя все новинки авиатехники, опробованные к середине тридцатых. «Тайфун» участвовал во множестве спортивных перелетов, в гонках и, хотя он был четырехместным, смело конкурировал с одноместными машинами. Постепенно в нем созревал прототип будущего Bf -109 - того самого истребителя, что впервые показал себя в небе Испании.

Bf- 109 бесчисленно много раз модифицировался, переоснащался и дожил до конца второй мировой войны...

Я не пишу биографии Мессершмитта, а лишь скольжу по событиям его жизни, И не могу удержаться от такого весьма показательного эпизода. Когда Рудольф Гесс — заместитель

Гитлера по партии, крупнейшая фигура фашистской верхушке, внезапноо улетел в 1941 году в Англию, улетел на Ме -110, тщательно подготовившись к этой акции. Мессершмитта вызвал Геринг. Можно себе представить, в каком тоне он предъявил ему претензию: «Как вы могли допустить этого сумасшедшего к полетам на вашей машине?». Мессершмитт парировал мгновенно: «А как вы допустили такого безумца к управлению страной? ...»

В число виднейших конструкторов Мессершмитт не только предвидел появление реактивной техники, но и весьма решительно принялся за ее разработку еще в начале 40-х годов. Не споря о приоритетах — чей же реактивный самолет первым проложил след в небе, скажу лишь, что Ме - 163 и Ме - 262 оказались единственными реактивными истребителями, практически вступившими во вторую мировую войну. Это случилось в самом конце и влияния на исход боевых действий не оказало, но факт остается фактом — Ме- 262 строился серийно и испытывался в целом ряде вариантов. В дни тотального разгрома гитлеровской Германии Вилли Мессершмитту исполнилось 47 лет. Возраст для зрелого конструктора идеальный: накоплен опыт, еще не растрачены силы. Что же стало с Мессершмиттом, достигшим пика своих инженерных возможностей? Строить самолеты поверженной Германии снова было запрещено. Страна лежала в руинах. Главное предприятие Мессершмитта в Аугсбурге было на 75% разрушено (американцы и англичане знали, что бомбить).

А жить Мессершиитту (без кавычек) — Вилли Мессершмитту, инженеру и человеку, надо было, После того, как Нюренберг остался для него лично без последствий, он конструирует... наручные электрические часы всего с тремя механическими деталями. Эта работа приносит ему 5000 послевоенных марок — основу будущих доходов. Мессершмитт разрабатывает проект ветродвигателя с пятидесятиметровой вышкой. Предполагаемая мощность установки — 2600 киловатт, назначение — качать воду, деятельно занимается проблемами жилищного строительства. Создает в частности оригинальные металлоконструкции, разрабатывает сборные элементы из пенобетона, которые должны привести к быстрому восстановлению жилищного фонда страны.

Предложенные Меосершмиттом методы сборного строительства жилья давали до 30—45% экономии, но ... большой успех не пришел к нему. Сторонники классического строительства из старого, доброго, веками проверенного кирпича, вступив в конкурентную борьбу, вынудили Мессершмитта отойти от домостроительных дел. Это произошло в 1950-м.

Но его энергия находит новое применение. В 1951 году на рынке появляются швейные машинки «Мессершмитт», за десять лет их было выпущено 20500 штук. Швейные машинки пользовались большим спросом в послевоенные годы, но масштаб такого рода деятельности не мог удовлетворить Мессершмитта, и он погружается в исследования корабельных гидравлических установок, вникает в новейшие проблемы авто и моторостроения, даже создает несколько проектов легковых автомобилей, Любопытно, что пятицилиндровый автомобильный мотор воздушного охлаждения с рабочим объемом цилиндров в один литр, он выхаживает с хитрым прицелом на будущее: использовать в спортивном самолете, которого пока нет, но который живет в его воображении...

Автомобильные начинания славы Мессершмитту не прибавили. Хотя его идеи признали заслуживающими внимания, внедрить их не дали конкуренты.

Тогда Мессершмитт обращает внимание на вошедшие в моду мотороллеры. Привыкший к изысканным формам своих машин, он надевает элегантный кузов на обычный мотороллер, и его аэродинамически усовершенствованная машина при ничтожной мощности мотора развивает скорость в 130 км/ч.

Девять лет строятся кузовные мотороллеры. до 1964 года фирма выпустила 75 000 таких машин. Однако душа авиаконструктора и, к слову сказать, давнего обладателя пилотского свидетельства, требует причастности к небу. Но обстановка в Германии заниматься самолетостроением не позволяет. И Мессершмитт направляет свое внимание на Испанию.

В свое время здесь по лицензии строили Ме -109. Когда возникли затруднения с получением двигателей из Германии, переоборудовали машину под моторы «Ислано-Сюиза»., позже ставили «Роллс-Ройс» «Мерлин»... Словом, деловые связи с Испанией имели давнее прошлое. И вот в марте 1951-го, впервые после войны, Мессершмитт приезжает в Мадрид. В переговорах на высоком уровне он откровенно высказывает свою заинтересованность в проектировании реактивного самолета и в исследованиях новых двигателей.

Сотрудничество начинается скромно.

Первым проектируется учебно-тренировочный самолет с поршневым мотором в 450 л. с. для тех, кто помнит наш Як-11, замечу, испанский первенец Мессершмитта Внешне очень походил на яковлевский тренировочный самолет. Параллельно Мессершмитт с небольшой группой сотрудников вынашивает идею аналогичной машины с реактивным двигателем.

10 декабря 1953 года НА-100 — так был назван первый построенный в Севилье самолет Мессершмитта — получил воздушное крещение. Самолет с мотором в 450 л. с. предназначался для первоначального обучения. Так ставилась задача заказчиком. Но этого мало. Машину можно использовать для направленной подготовки летчиков-истребителей: предусмотрена установка двух пулеметов и стрелкового прицела. НА-100 годится и для обучения летчиков-бомбардировщиков: конструктор предусмотрел подвеску четырех бомб по 50 кг. На самолете отведено место для установки фотооборудования, необходимого при обучении летчиков разведывательной авиации, для дальнейшего совершенствования молодых летчиков в пилотаже, в ведении воздушного боя, в отработке тактического мастерства выпускается тот же самолет с 750-сильным мотором...

Внедрить НА-100 в производство оказалось не так просто, приходилось преодолевать технологические трудности. Сказывалось сопротивление конкурентов. Улыбавшиеся Мессершмитту американцы были далеко не в восторге от его деятельности в Испании. Они предпочли бы видеть Мессершмитта в Штатах, но он не спешит туда. Ему виделся испанский НА-200 и НА-З00 (вполне современный сверхзвуковой истребитель!).

Хотя НА-100 и НА-200, построенные в Испании, оказались весьма удачны, американцы не дали Мессершмитту развернуться на Пиренеях в полную силу. Первый полет НА-З00 произошел 7 марта 1964 года близ... Каира. Испания «крутила любовь» с Египтом. И перенесение работ Мессершмитта в Африку надо, наверное, понимать, как многосторонний компромисс.

Но чуть подробнее о машине. НА-З00 был сверхзвуковым истребителем с дельтавидным крылом. Его бы, вероятно, не удалось воплотить в металле, когда б Фердинанд Брандер не сконструировал «под идею» Вилли Мессершмитта специальный турбореактивный двигатель Е-З00. Последний был поставлен на... Ан-10 и испытан в небе Африки, на крыльях, рожденных в Киеве. Есть фотографии — Брандер, заткнув уши, стоит у левого крыла «Ана», оглушенный ревом опробуемых двигателей своего и русских.

Политическая обстановка в мире меняется, и Мессершмитт надеется на возвращение в Германию. В это время он пишет своему сотруднику Хансу Хорнунгу о впечатлении, которое произвол на него МиГ-21. Они познакомились — машина и человек — в Египте. Мессершмитт сравнивает данные НА-З00 с данными МИГ-21 и четко намечает, что надо проделать, дабы достигнуть превосходства над истребителем русских.

9 мая 1955 года Западную Германию принимают в НАТО, и немцы получают возможность легально заниматься самолетостроением. Однако строить им приходится французские, итальянские, американские машины. Строить по лицензиям. На этом этапе Мессершмитт вынужден кооперироваться с Дорнье, с Хейнкелем, с Бельке...

Еще 28 мая 1958 года Мессершмитт сделал карандашный набросок странноватого (по тому времени) летательного аппарата на концах крыльев были иэображены поворачивающиеся до вертикального положения два турбореактивных двигателя, еще два — располагались по бортам фюзеляжа. Так выглядела первая прикидка ЛА вертикального взлета. После громадной работы чисто исследовательского характере и мучительных доводок 29 июля 1964 года самолет вертикального взлета достиг в полете сверхзвуковой скорости — М-1,04! Все казалось бы, шло прекрасно, но 14 сентября того же года случилась катастрофа.

Моссершмитт оставался в работе В перечень ого послевоенных конструкций внесено 108 проектов! Все последние годы он с особенным упорством занимался ЛА вертикального взлета. Верил — за этими машинами будущее...

Его признали во всем мире. Он был очень знаменит, Мессершмитт, конечно, сознавал: для развития авиации ему удалось сделать больше, чем очень много.

Анатолий Макруша
Крылья Родины № 6, 1995 год
Прикрепленный файл  scan_1.jpg   960.67К   3 скачиваний


#70 driver2

driver2

    Прохожий

  • Жители HomeNet
  • Pip
  • 128 сообщений

Отправлено 21 January 2008 - 20:11

МЫ НАЧИНАЛИ ВОЕВАТЬ НА И-1б...





Наш 131-й истребительный авиаполк четырех эскадрильного состава был сформирован в Запорожье весной 1940 года. К 15 апреля организационное формирование полка было завершено, и он поступил в подчинение командующего Одесского военного округа.

Основой комплектования полка послужили прибывшие с финского фронта две дальневосточные авиационные эскадрильи, сформированные в Хабаровске и Спасске -Дальнем. Летный состав был дополнен выпускниками Чкаловского авиаучилища. Главная задача полка заключалась в прикрытии днепровской ГЭС и промышленных районов Кривого Рога и Запорожья. На вооружение полк получил истребители «И-1б» последней модификации «тип 24» с двигателями М-б3 и винтами изменяемого шага. Все самолеты имели пулеметное вооружение (четыре ШКАСА), а машины 1-й и 2-й эскадрилий, кроме того, несли подкрыльевые пусковые установки ракет РС-82. Истребители же 3- й и 4-й эскадрилий были оборудованы узлами крепления подвесных топливных баков. К сожалению, ни один И-16 нашего полка не имел радиостанции.

В июне 1940-го полк принимал участие в походе Красной Армии в Бессарабию и Северную Буковину. При возвращении в Запорожье два самолета разбились, и летчики погибли.

Июнь 1941 года авиаполк встретил на лагерном аэродроме Новополтавка Николаевской области. При получении известия о начале войны командир полка Л. А. Гончаров, имевший солидный боевой опыт, не растерялся, и его спокойная уверенность передалась подчиненным. Быстро растащили и замаскировали самолеты, отрыли щели. Полк изготовился к бою.

Уже 23 июня три эскадрильи перебазировались в районы Тирасполя и Первомайска для прикрытия важных стратегических объектов (г. Тирасполя и моста Тирасполь - Бендеры, связывающего молдавскую группировку войск Южного фронта с основными пунктами снабжения) и для поддержки и прикрытия наземных войск в этом районе. Кстати, ни мост, ни днепрогэс, которые прикрывала 4-я эскадрилья, противнику разбомбить не удалось. Они были взорваны при отступлении наших войск.

24 июня с рассветом начались боевые вылеты на разведку и штурмовку передовых частей противника, форсирующих реку Прут. Первую группу из 10 самолетов повел зам, командира полка капитан В. И. Давидков. Полет проходил на высоте 1000 метров. Через 20 минут летчики обнаружили по дороге на Кишинев колонну автомашин с пехотой. Давидков повел 6 самолетов на штурмовку, а 4 во главе с лейтенантом д. И. Сиговым остались на высоте для прикрытия ударной группы. С пикирования экипажи открыли огонь из всех пулеметов и сразу же зажгли головные автомашины. Затем ударили по хвосту колонны. Подошедшие 4 самолета «Ме -109» были отогнаны группой Сигова. Весь день продолжались штурмовки вражеских колонн. двадцать И-1б совершили по 5—б вылетов, а десятка самолетов дежурила на аэродроме для перехвата бомбардировщиков.

4 июля Сигов открыл боевой счет полка. Взлетев по боевой тревоге, он обнаружил двух бомбардировщиков «Ju – 88», идущих на Тирасполь. Набрав высоту, Сигов атаковал одного из них. Умело маневрируя, он зашел в мертвую зону и стал недосягаем для стрелков. Затем вышел на минимальную дистанцию и открыл огонь. Вскоре «Юнкерс» вспыхнул, но Сигов продолжал вести огонь до тех пор, пока бомбардировщик не взорвался. Следует отметить, что Сигов считался одним из лучших летчиков полка. Он отличился еще в 1939 году на Халхин - Голе, где он пригнал на наш аэродром японский истребитель и вынудил его приземлиться. Мастерство Сигова в бою с «Юнкерсом» проявилось в полной мере: сбив врага, он не привез ни одной пробоины.

9 июля дежурная 1-я эскадрилья капитана А. М. Милодана, взлетев по боевой тревоге перехватила 9 бомбардировщиков «Ju -88», впереди которых шли две восьмерки «Ме – 109». Милодан смело повел эскадрилью в лобовую атаку на вражеские истребители и связал их боем. Оставшись без прикрытия, бомбардировщики бесцельно сбросили бомбы и повернули обратно. А в завязавшемся воздушном бою группа Милодана сбила пять «Ме -109», причем среди сбитых летчиков был фашистский полковник, награжденный многими наградами.

Потерпев крупное поражение, противник 11 июля вновь предпринял массированный налет на Бендерский мост. Но летчики 1-й и 2-й эскадрильи дали решительный отпор. 1-я эскадрилья атаковала бомбардировщики, 2-я — истребители прикрытия. В этом бою было уничтожено 8 «мессеров», сбит один «Ju -87», подбиты один «Ju -88» и два «Ju -87». Наши потери: 2 самолета сбиты и З летчика ранены.

12 июля командир звена 4-й эскадрильи младший лейтенант Г. Д. Кузнецов в ночном боевом вылете с аэродрома в Днепропетровске сбил бомбардировщик «Ju -88», сбросивший бомбы в районе Запорожья. Экипаж взят в плен.

21 июля семерка И-1б, ведомая командиром 3-й эскадрильи А. С. Комоса, сопровождала бомбардировщики СБ на штурмовку аэродрома Белая Церковь. Погода на маршруте была сложной: нижний край облачности на высоте 200 м, видимость — 2 км. При выходе на аэродром группа была встречена шквалом зенитного огня. Задачу бомбардировщики выполнили без потерь, уничтожив 9 самолетов противника. Истребители сбили З «Мессершмитта», но и сами потеряли 2 самолета. Один летчик был убит прямым попаданием зенитного снаряда, второй — ранен в воздушном бою.

23 июля дежурное звено во главе с командиром полка подполковником Гончаровым атаковало два разведчика «Не -111». Гончаров сбил один самолет, но и сам был ранен. Второй разведчик сбил Давидков. В связи с убытием Гончарова в госпиталь командование полком временно перешло к Давидкову.

При очередном сопровождении СБ на аэродром Белая Церковь комиссар 2-й эскадрильи М. С. Токарев в тяжелом бою против большой группы «мессеров» сбил двух из них но и сам был ранен, а его ведомый старший лейтенант Дупелев погиб.

Успешно справляясь со своими задачами днем, полк не мог противостоять ночным бомбардировщикам, так как полевые аэродромы не были оборудованы для ночных полетов. Но смириться с этим летчики не могли. Ведь рядом с нами на узловой станции Бандурка стояли составы с эвакуированными из западных областей, эшелоны с горючим. Нельзя было допустить их бомбежки ночью. Давидков и Сигов решили вылететь ночью на перехват бомбардировщиков. Полетел Давидков, а Сигов должен был осветить автомобильными фарами посадочную полосу, когда Давидков пойдет на посадку.

Около двух часов ночи раздался хорошо знакомый воющий звук. Давидков взлетел и набрал высоту. На фоне светлеющего неба он увидел группу немецких бомбардировщиков, позади которой с небольшим превышением летел еще один самолет. Давидков на встречном курсе атаковал его, дав в упор несколько очередей. Бомбардировщик вспыхнул и перешел в беспорядочное падение.

Другие экипажи противника, поняв, что в воздухе наш истребитель, вместо бомбардировки станции стали описывать круги, ожидая, когда у истребителя кончится топливо и он пойдет на посадку, покажет им наш аэродром. Ведь для приземления самолета придется осветить посадочную полосу. Понимали это на земле, понимал это и Давидков. И тут он вспомнил, что с одной стороны к аэродрому примыкает поле кукурузы. даже в предрассветной тьме оно несколько отличалось от посадочной полосы. Давидков снизился выпустил шасси и пошел на посадку. Через несколько секунд истребитель покатился по земле, где Давидкова встречали друзья.

На следующую ночь противник еще раз попытался нанести бомбовый удар по станции, и Давидков опять поднялся в воздух. Ему удалось и на этот раз не пропустить бомбардировщиков к станции, сбив один самолет, но и сам он был подбит стрелком и вынужден был приземлиться на живот, поранив голову о прицел. Когда его везли через станцию, восторженные очевидцы воздушного боя, узнав, кого везут, сняли Давидкова с подводы и на руках принесли на наш аэродром.

На протяжении всего лета 1941 года полк оказывал эффективную поддержку наземным частям, штурмуя наступающие соединения противника.

9 августа полк получил задание на штурмовку румынской кавалерии, введенной в прорыв Южного фронта. Поверив гитлеровской пропаганде, что Красная Армия уничтожена, румынская кавалерия походными колоннами с развернутыми знаменами и духовым оркестром двигалась по степи без воздушного прикрытия. Получив данные воздушной разведки, Давидков лично повел в первую атаку 18 самолетов с реактивными снарядами. На бреющем полете они атаковали противника сначала «эрэсами», а потом расстреливая из пулеметов. Одна группа «И-1б» сменялась другой, и на протяжении двух суток наши самолеты преследовали конников, которым негде было укрыться в степи. А на следующий день в полк приехал член военного совета фронта генерал-лейтенант Корниец и поздравил весь личный состав полка с разгромом 50-го королевского румынского кавалерийского корпуса. Как рассказал генерал, на данном участке фронта у нас был только один батальон стрелкового полка. Поэтому поддержка с воздуха оказалась весьма своевременной.

В сложную ситуацию полк попал 11 сентября. Базировался он тогда около знаменитого заповедника Аскания - Нова. «Мессеры» обнаружили наш аэродром и привели с собой девятку «Ju-87». Однако замаскированных под копны наших самолетов они не увидели и по целеуказанию «мессеров» стали заходить на боевой курс. Но в спешке они сбросили бомбы за летной площадкой и несколько бомб попало в зверинец заповедника. Из него разбежались перепуганные животные, поднялись птицы, и взлетающим для отражения налета истребителям по нескольку раз приходилось изменять направление разбега, чтобы не столкнуться с метавшимися по летному полю жирафами, зебрами и одиноким страусом. К вечеру положение еще более осложнилось, так как поступило сообщение, что в направлении аэродрома движется дивизия итальянской конницы. Что делать? Идти на риск ночного перелета с угрозой потери нескольких экипажей или ожидать рассвета и возможной наземной атаки кавалеристов? Командование полка приняло второе решение.

Авиационный полк занял круговую оборону. Самолеты развернули в сторону ожидаемого появления противника, хвосты их подняли на козелки. Выкопали стрелковые ячейки и установили в них снятые с самолетов 10 пулеметов «ШКАС». В готовности к отъезду находились грузовики с имуществом и машины для технического состава. Одиннадцать экипажей ночников благополучно перелетели на новый аэродром, а Давидков остался с основной частью полка, заявив, что он не улетит, пока последний человек не покинет аэродром. Ночь прошла напряженно, но конная разведка не обнаружила замаскированный аэродром, и кавалерия итальянцев проследовала мимо. А утром Давидков поднял в воздух оставшиеся экипажи и повел их на штурмовку «макаронников» Тем временем наземный персонал благополучно добрался до нового места базирования. И на этом новом аэродроме произошло событие, характеризующее боевой настрой наших летчиков.

12 сентября на аэродроме полка приземлился штурмовик «Ил-2», летчик которого был тяжело ранен и сразу отправлен в госпиталь. На этом самолете вызвался летать неизвестный нам младший лейтенант, находившийся в отпуске после ранения. На протяжении трех дней он в сопровождении девятки «И-1б» во главе с Давидковым штурмовал важные цели, которые специально для него выискивала наша воздушная разведка. «Ил-2» выполнял по 5—б вылетов в день, нанося большой урон вражеским наземным частям. А потом, несмотря на уговоры нашего командира, улетел на аэродром, где базировались штурмовики. Отважный летчик-штурмовик остался неизвестным, знали только, что его зовут Саша.

На протяжении сентября и октября 131-й полк поддерживал наземные части, проводя штурмовку войск врага, а также его аэродромов. Наиболее успешной была штурмовка аэродрома в Таганроге 21 октября. Из разведданных было известно, что на Таганрогском аэродроме находится десятки истребителей и бомбардировщиков. Полку, в котором осталось всего 8 самолетов, было приказано штурмовать этот аэродром, чтобы уменьшить активность гитлеровской авиации. для прикрытия штурмующей группы выделяли 9 самолетов «ЛаГГ-З» 170-го полка.

Задание было сложным, и командир полка подполковник Гончаров принял предложенный Давидковым план: отказаться от обычной тактики атаки рано утром и атаковать Вечером, обойди аэродром со стороны залива, маскируясь в лучах заходящего солнца. Ведущим группы назначили Давидкова. Он провел группу на высоте 15 метров над водой, оставаясь невидимыми с берега. Поэтому гитлеровцы были захвачены врасплох и не смогли оказать сопротивление: истребители стояли с раскрытыми моторами, а зенитки были зачехлены. Каждый летчик совершил по три захода, в результате чего 22 вражеских самолета были сожжены, а наши без потерь вернулись на свой аэродром. Ободренный таким успехом, старший командир приказал на следующий день повторить налет, против чего возражали Гончаров и Давидков. Но приказ пришлось выполнять. Как они и ожидали, налет оказался нерезультативным: немцы встретили наших во всеоружии. Один самолет был подбит зениткой и упал в море. Летчик погиб.

31 октября при сопровождении бомбардировщиков «ДЬ-ЗФ» погиб командир полка подполковник Л.А. Гончаров, и командиром полка был назначен майор В. И. Давидков.

30 декабря, выступая на летно-тактической конференции 2о-й авиадивизии, Давидков на основе опыта своей части предложил официально узаконить боевой порядок пары и звена из четырех истребителей. Предложил больше использовать правый вираж, при котором немецкие летчики выходит из атаки, пытаясь втянуть «И-1б» в бой на вертикалях, где имеют преимущество. И ни в коем случае во время боя не перекладывать самолет из одного виража в другой, так как в этот момент самолет как бы застывает в воздухе и становится легко уязвим.

Подводя итог, полезно привести официальные данные о боевой деятельности 131- го иап за период с 22 июня 1941-года по 1 января 1942 года. Используя только истребители «И-1б», полк произвел 6016 боевых вылетов и провел 522 групповых воздушных боя, в которых было сбито 68 самолетов противника. Кроме того, 30 вражеских самолетов было уничтожено на аэродромах вовремя штурмовок. штурмовыми действиями летчиков полка уничтожено также 10 танков и бронемашин 798 автомашин и мотоциклов, б0 орудий и пулеметов, выведены из строя тысячи солдат и офицеров противника. Потери полка составили 43 самолета и 27 летчиков. Среди погибших командир 1-й эскадрильи капитан А. М. Милодан, командир 2-й эскадрильи капитан А. Д. Сенин, комиссар 4-й эскадрильи П. М. Харламов... Погибли также начальник штаба полка майор К. А. Герасимов и 4 человека из технического состава.

Подполковнику Л. А. Гончарову (посмертно), майору В. И. Давидкову и старшему лейтенанту Д, И. Сигову было присвоено звание Героя Советского Союза.

Виктор Синайский
Крылья Родины № 7, 1995 год
Прикрепленный файл  scan_1.jpg   845.58К   2 скачиваний


.

#71 Deepper

Deepper

    стиратель

  • Admin
  • PipPipPipPipPip
  • 3,345 сообщений

Отправлено 22 January 2008 - 13:23

Подводя итог, полезно привести официальные данные о боевой деятельности 131- го иап за период с 22 июня 1941-года по 1 января 1942 года. Используя только истребители «И-1б», полк произвел 6016 боевых вылетов и провел 522 групповых воздушных боя, в которых было сбито 68 самолетов противника. Кроме того, 30 вражеских самолетов было уничтожено на аэродромах вовремя штурмовок. штурмовыми действиями летчиков полка уничтожено также 10 танков и бронемашин 798 автомашин и мотоциклов, б0 орудий и пулеметов, выведены из строя тысячи солдат и офицеров противника.


И это с учетом того, что не все сбитые и уничтоженные фиксировались и зачитывались...

#72 Elliot

Elliot

    Дураконенавистник

  • Жители HomeNet
  • PipPipPipPipPip
  • 3,024 сообщений

Отправлено 23 January 2008 - 00:17

И это с учетом того, что не все сбитые и уничтоженные фиксировались и зачитывались...


Практика показывает иное: число (засчитанных) клеймов превышает потери противника в три-пять раз. Верно для всех сражавшихся в ВМВ сторон.

#73 driver2

driver2

    Прохожий

  • Жители HomeNet
  • Pip
  • 128 сообщений

Отправлено 23 January 2008 - 20:38

ВТОРЖЕНИЕ

НАЧАЛО ВОЗДУШНОЙ ВОЙНЫ НА СОВЕТСКО - ГЕРМАНСКОМ ФРОНТЕ



Часть I



Пролог



«То, что я услышал, превзошло все ожидания: так хорошо задуманный и тщательно подготовленный удар не дал ожидаемых результатов, Я до сих пор не понимаю, как это могло произойти: большевики встретили нас почти у границы, - такие слова вложил писатель-«фантаст» Н.Н. Шпанов в уста начальника штаба немецкого воздушного флота в романе «Первый удар (Повесть о будущей войне)». Книга вышла в 1939 г. и рассказывала о том, как был сорван немецкий удар по советским аэродромам: четкая и согласованная деятельность всех служб ПВО, особенно постов ВНОС, позволила своевременно поднять в воздух истребители, а «сталинские соколы» наголову разбили и заставили с позором отступить вражеских летчиков. Написанная в духе лозунгов типа «Красная Армия ответит тройным ударом на удар поджигателей войны», книга способствовала распространению зазнайства и явно переоценивала возможности советской авиации.

О том, что в действительности положение советских ВВС, в т.ч. и в приграничной зоне, неблагополучно, высшему руководству СССР было известно. Самолетный парк состоял в основном из устаревших и изношенных машин (И-15, И-16, СБ). Несмотря на огромные усилия авиапромышленности, ритмичные поставки новой техники начались лишь весной 1941 г., причем их отправка в строевые части осуществлялась крайне медленно. На 22 июня 1941 г. в приграничных округах имелось 1317 машин новых типов (МиГ-1, МиГ-З, Як-1, ЛаГГ-3, Пе-2, Як-2, Як-4, Ил-2). [1] Это составляло 18% численности группировки самолетов, сосредоточенной у западных границ.

По планам командования советских ВВС, из имевшихся к лету 1941 г. 106 истребительных полков на новую технику предполагалось перевооружить 22. Однако к началу войны считались полностью готовыми к бою лишь 8 полков (5 на МиГ-З, 1 на ЛаГГ-3, 2 на Як-1) [2], причем большинство из них находилось вдали от западных границ. Из 57 «приграничных» истребительных полков 21 получил новую материальную часть, но освоить новые самолеты успели лишь десятки командиров и летчиков.

Еще хуже обстояло дело в бомбардировочной авиации. Лишь в марте 1941 г. начались поставки в войска Пе-2, и освоить машину успел только 95-й БАП. Еще 15 полков в западных округах получили по 5-8 таких самолетов, из них только в 9 приступили к освоению этого сложного в пилотировании бомбардировщика. Одномоторные Су-2 имелись в шести авиаполках, а на Як-2 (Як-4) был готов воевать лишь 136-й БАП. Остальные 27 полков из тех, что прикрывали западные границы, оставались вооруженными СБ и его модификацией Ар-2.

Разведывательная и корректировочная авиация в предвоенный период была на положении «золушки советских ВВС», не получая ни современной материальной части, ни опытных экипажей. Несколько десятков не слишком удачных Як-2 и Як-4 не могли исправить положение. Точно так же 18 Ил-2, поступившие в штурмовые авиаполки Прибалтийского, Западного и Киевского округов, практически не имели никакого боевого значения. Первые летчики, освоившие их на Воронежском авиазаводе, видимо, так и не успели к роковому часу вернуться в части. Во всяком случае, о боевых вылетах Илов 22 июня ничего не известно.

При оценке боеготовности советских ВВС накануне войны необходимо учитывать, что до 1940 г. большинство авиачастей было укомплектовано хорошо подготовленным летным составом. Не только отдельные пилоты, штурманы, стрелки, успевшие получить боевой опыт в Испании, на Халхин-Голе, в Финляндии, но и части в целом имели достаточно высокий уровень подготовки. Однако в 1940 г. началось формирование большого числа новых полков, в связи с чем из старых были взяты наиболее опытные кадры, что значительно снизило уровень боеготовности. Комплектовались новые части в основном выпускниками летных школ 1940 г. Нелетная погода зимой 1940-1941 гг. задержала ввод их в строй, да и командование делало это слишком осторожно, опасаясь летных происшествий. Так, за три месяца 1941 г. летчики ПрибВО находились в воздухе в среднем по 15,5 ч, Западного - по 9 ч, а Киевского - только по 4 ч. Тем не менее, а может быть, именно потому, что пилоты мало летали, за это время произошли 71 катастрофа и 156 аварий. [2]

Многие неприятности ожидали советскую авиацию из-за скученного базирования. После вступления Красной Армии на территорию Западной Украины, Западной Белоруссии, а позднее - Литвы, Латвии и Эстонии и перебазирования туда авиационных соединений немедленных мер по строительству новых аэродромов принято не было. Авиабазы, ранее находившиеся вблизи границы, теперь оказались в тылу, а на удалении 120-250 км от новой государственной границы аэродромов почти не было. План строительства и реконструкции 251 аэродрома СНК СССР утвердил только 10 апреля 1941 г. [З] Работа была поручена органам НКВД и велась почти на всех действующих аэродромах одновременно. Несмотря на большую спешку, закончить ее к июню не удалось. Например, в Западном округе из 62 аэродромов на 46 еще велись земляные работы, а остальные предназначались для временного размещения основных сил 9-й, 10-й и 11-й смешанных авиадивизий.

Говоря о неготовности ВВС Красной Армии к боям, надо отметить громоздкую структуру авиационных соединений, просчеты в организации тыла, недостаток средств связи, особенно радио, без чего немыслимо было управление в предстоящей войне.

Если летному составу давали представление о ЛТХ немецких самолетов, то о тактике фашистских летчиков, их манере вести бои у нас почти ничего не знали. Имелись просчеты и при планировании борьбы за господство в воздухе. Так, даже на совещании высшего руководящего состава Красной Армии в последних числах декабря 1940 г., на котором этим вопросам было уделено большое внимание, не нашла должного понимания организация ударов по неприятельским аэродромам. Затронувший эту проблему командующий ВВС Прибалтийского округа генерал Г.П.Кравченко заявил: «Основным является воздушный бой. Я не верю тем данным, которые мы имеем в печати и которые говорят о большом количестве потерь самолетов на аэродромах. Это, безусловно, неправильно. Неправильно, когда пишут, что французы на своих аэродромах теряли по 500-1000 самолетов. Я основываюсь на своем опыте, Во время действий на Халхин-Голе для разгрома одного только аэродрома мне пришлось вылетать несколько раз в составе полка. Я вылетал, имея 50-60 самолетов в то время, как на этом аэродроме имелось всего 17-18 самолетов. Поэтому я считаю, что цифры, приводимые в печати о потере самолетов на аэродромах, неправильные ». [4]

Зная о всех проблемах ВВС, командование в случае нападения Германии все же надеялось на благополучный исход. По данным последних мирных дней, в боях на западной границе могли принять участие 7133 советских самолета пяти общевойсковых округов, 1339 самолетов дальнебомбардировочной авиации (базировавшихся в европейской части СССР) и 1445 боевых машин ВВС Черноморского, Балтийского и Северного флотов. На 22 июня в совокупности советская авиация располагала в

приграничной зоне 9917 самолетами (не считая вспомогательной авиации). [1]

Вскоре после подписания плана «Барбаросса» главнокомандующий сухопутными войсками Германии генерал Браухич издал директиву по стратегическому сосредоточению и развертыванию войск на Востоке. В ней, в частности, уточнялись

задачи ВВС: « По возможности исключить воздействие авиации противника и поддержать наступление сухопутных войск на направлениях главных ударов, а именно войска группы армий «Центр» и войска левого фланга группы армий «Юг»...

На первом этапе операции ВВС должны сосредоточить все свои усилия на борьбе с авиацией противника и на непосредственной поддержке сухопутных войск.

Удары по промышленным центрам могут быть проведены не ранее, чем будут достигнуты оперативные цели, поставленные сухопутным войскам….»

Далее директива расписывала, какой воздушный флот с какой армией должен взаимодействовать. [5] Документ был подписан 31 января 1941 г., а уже в начале февраля началась подготоака к переброске на Восток соединений люфтваффе. Прежде всего, в дело включились штабы воздушных округов. Они организовали работу аэродромных районов, а также входивших в них авиабаз с обслуживающим персоналом и подразделениями аэродромной, технической, метеорологической, медицинской и других служб, частями связи и охраны. Важно, что авиабазы оказались очень маневренны, т.к. весь их личный состав перевозился транспортными самолетами. Начались работы по подготовке основных и запасных аэродромов, прежде всего на территории Польши, к приему и размещению большой массы самолетов.

Предвестником переброски группировки вторжения было создание так называемых «рабочих штабов». В их задачу входила разработка графиков переброски авиации с Запада. Основные силы перелетали пятью эшелонами, причем последний, как резерв главнокомандования, перебрасывался к границам Советского Союза уже после начала войны. Немцы понимали, что одной из важнейших предпосылок успеха являлась скрытность мероприятий по развертыванию войск. В разных родах войск она

осуществлялась по-разному. В люфтваффе для маскировки концентрации авиации на Востоке использовались мифы о расширении летных школ и усилении резервов против Англии.

Доставка необходимых материалов осуществлялась на заранее подготовленные аэродромы только ночами, с соблюдением полного радиомолчания. Так же перелетали и первые самолеты, К 17 марта немцы успели перебросить около 5% запланированной авиационной группировки, а к 20 апреля – около 20%. [6] Прежде всего, перебазировалась разведывательная авиация. В то время, как экипажи ближних разведчиков вели контроль за перемещением своих войск, дальние разведчики интенсивно обследовали советскую территорию.

В апреле один, Ju – 88 из отряда стратегических разведчиков 4(F)/Оb.d.L. в ненастную погоду приземлился под Винницей, прервав свой тайный полет. Экипаж арестовали отношения между Советским Союзом и Германией еще более ухудшились. Через несколько недель после этого инцидента немецкая сторона получила неожиданное приглашение посетить Советский Союз. В мае делегация, руководимая военно-

воздушным атташе в Москве полковником Г.Ашенбреннером (Н.Аschenbrenner), посетила в Москве один из крупнейших советских заводов № 1, где в больших количествах строили МиГ-З. Потом немецких специалистов повезли на два аэродрома, где на линейке стояли новенькие длинноносые истребители. Офицеры люфтваффе и работники аппарата министерства авиапромышленности не до конца поверили, что их ознакомили с истинным оснащением советских ВВС, но самолет произвел на них впечатление. Они хорошо знали, что дававший им пояснения главный конструктор завода № 1 Артем Микоян был братом Наркома торговли и зам. Председателя СНК Анастаса Микояна, поэтому предупреждение, которое он сделал, Ашенбреннер в отчете Главному штабу люфтваффе процитировал дословно: « Мы сейчас показали вам, что мы имеем и чем мы занимаемся, и тот, кто попробует напасть на нас, будет уничтожен! ». В отчете отмечалось значительное повышение уровня советской авиапромышленности и тот факт, что характеристики МиГ-З являются значительным шагом вперед по сравнению с советскими истребителями, известными разведывательному управлению люфтваффе. Реакцией Гитлера на от-

чет была следующая резолюция: « Хорошо, вы поглядели, как далеко они продвинулись. Мы должны начинать немедленно! » [7]

Однако оптимизм фюрера не разделяли очень многие, в т.ч.и среди офицеров и генералов люфтваффе. Им было хорошо известно, что контрольные цифры по производству боевых самолетов в Германии, установленные директивами от 13 июля

и 28 сентября 1940 г., оказались не выполнены. Так, вместо запланированного производства 345 ,Ju - 88 и 60 ,.Ju - 87 в месяц [8] люфтваффе получали соответственно 184 и 52. Причем, в конце 1940 г. выпуск продукции даже сократился и не превышал 750-800 самолетов в месяц. Весной 1941 г. суммарный выпуск возрос примерно в полтора раза, и казалось, что положение исправлено. Но специалисты знали, что это достигнуто за счет сверхлимитного расхода дефицитного сырья. Немцы вели ускоренное перевооружение истребительной авиации новыми Вf -109F, пытаясь срочно довести моторы DВ 601Е и Jumo 211J.), на которые возлагали большие надежды...

Известно, что Геринг, которого трудно упрекнуть в каком-либо фрондерстве по отношению к фюреру, весной 1941 г. неоднократно высказывал серьезное беспокойство ситуацией в люфтваффе. Так, в ответ на заявление Гитлера: « Уже через шесть недель (после вторжения в СССР - ред.) вы сможете возобновить воздушную войну против Англии », Геринг ответил: « Мой фюрер, люфтваффе находятся в одной упряжке с вермахтом и не имели ни малейшей передышки с начала войны. Перед ее началом я говорил Вам, что мы вступаем в бой с хорошо подготовленными авиагруппами, но теперь их силы почти исчерпаны. Я не до конца уверен, что нам удастся сокрушить Россию за шесть недель…» [9]

Тем временем перебазирование авиационных соединений на Восток продолжалось. Одиночные самолеты и звенья, избегая пролета вблизи крупных населенных пунктов и заправляясь при необходимости на отдаленных аэродромах, занимали места дислокации. Одновременно учебные самолеты летных школ перебазировались на Запад. Вечером 21 июня многие истребители рассредоточились по полевым площадкам вблизи советско-германской границы. К решающему часу все было готово...

Подведем баланс сил накануне схватки. Если особых разночтений в цифрах по ВВС Красной Армии нет, то немецкие источники по-разному оценивают «силы вторжения». Последние то учитывают, то не учитывают резервы, учебные группы и т.д. Возьмем за основу цифры О.Гролера [10, 1] и получим следующую таблицу:

В таблице не учтена советская ПВО. Но даже без этого немцы уступали по количеству самолетов примерно в трое, а по истребителям и бомбардировщикам - еще больше, для корректного сравнения к силам люфтваффе следует прибавить ВВС Румынии, а из советской группировки вычесть ВВС Ленинградского ВО (1270 самолетов) и находившиеся вдали от границы некоторые части ДБА. С учетом этого немцы и их союзники уступали более чем вдвое, но на направлениях главных ударов их войск советское численное превосходство в авиации было небольшим. Если бы Гитлер и его генералы знали, что их стратегическая разведка значительно недооценила силы русских, которые в общей сложности имели 226 различных авиаполков и 19583 военных самолета, то они бы сильно призадумались. [9] Но зато немецкое командование хорошо знало, что в составе «авиаэскадр вторжения» имелось около 2000 боеспособных самолетов, т.е, на один километр активного фронта приходился примерно один исправный самолет. Наличных сил явно не хватало. Немецкие командиры это отчетливо понимали, оценивая противостоящие им русские ВВС у западных границ, как, примерно, втрое большие. Они надеялись неожиданными ударами уничтожить большую часть краснозвездных самолетов на земле в начальной фазе кампании. Отличная работа разведывательной группы (F) ObdL.. подполковника Ровеля, точно указавшей размещение советских аэродромов, дала люфтваффе реальные шансы...


Д.Б. Хазанов
Авиация и Время № 3, 1996 год.
Продолжение следует.....

#74 driver2

driver2

    Прохожий

  • Жители HomeNet
  • Pip
  • 128 сообщений

Отправлено 23 January 2008 - 22:13

На прибалтийском направлении

Время удара по приграничным аэродромам было определено немцами одно и то же для всего фронта: З ч 15 мин. Авиачасти, базировавшиеся дальше к Западу, выделили по несколько наиболее подготовленных экипажей, которые стартовали еще в темноте, а из Восточной Пруссии самолеты взлетали, когда уже рассвело. В плане согласованного удара по советским авиабазам было сделано одно исключение: тяжелые истребители Вf 110 из 5-го отряда ZG 26, возглавляемые капитаном Т.Розивалем, уже в 2 ч 50 мин пересекли границу и через 5 мин сбросили бомбы на аэродром Алитус. Из немецкого отчета следует, что эта атака не дала особого эффекта, но вызвала беспорядок и суматоху. На этом аэродроме базировались лишь несколько истребителей 15-го и 31-го ИАП 8-й смешанной авиадивизии ПрибОВО, которые первыми приняли удар в советских ВВС. К полудню 22 июня вражескими самолетами были атакованы 9 аэродромов этого округа, а к вечеру - до 11. Налеты осуществлялись эшелонированно, небольшими группами самолетов в течение всего дня. Многие передовые аэродромы подвергались атакам по 6-7 раз. формально против 1211 самолетов ПрибОВО действовали 675 самолетов 1 -го воздушного флота, из которых более четырехсот входили е 1-й авиакорпус. Но наибольшие потери причинили здесь советским авиаторам экипажи 8-го авиакорпуса.

Вот как описывали эти события немецкие летчики в своих отчетах. Капитан О.Кац (О.Каth) из штабного звена ,.JG 54 писал, что во время первого удара в его задачу входило блокирование аэродрома Ковно (Каунас). В то время, как бомбардировщики уничтожали якобы стоявшие там рядами СБ и ДБ-З, истребители сопровождения Bf- 109 принимали участие в штурмовке, уничтожая те немногие советские самолеты, которые смогли взлететь. [11) (Заметим, что на самом деле на аэродроме Ковно, занятом 8-й СД, 22 июня находился лишь один двухмоторный СБ, остальные машины были одномоторными). Капитан М. фон Коссарт (М.von Cossart) из эскадры КG 1 «Гинденбург» отмечал, что при первой атаке Ju- 88 бомбили совершенно незамаскированные самолеты, стоявшие как на параде на краю аэродрома Либавы (Лиепая). Сопротивление оказал единственный зенитный пулемет, установленный на кромке взлетной полосы, но он не причинил никакого вреда. По утверждению фон Косоарта, немецкие радисты перехватили передачу открытым текстом: « Нечем прикрыть с воздуха. Наш истребительный полк (речь идет о 148-м ИАП - авт.) погиб под бомбами ». [11]

В журнале боевых действий советской 27-й армии этот налет описан следующим образом: « В 4 часа утра 7 самолетов противника бомбили аэродром в Либаве. 4 самолета уничтожены на земле, ранены З красноармейца. Один самолет противника сделал вынужденную посадку в лесу поблизости, а б ушли обратно ». [12]

Обратимся к мемуарам А.Г.Рытова, в то время замполита 6-й смешанной авиадивизии, входившей в ПрибОВО. Он вспоминал, что приказ о рассредоточении самолетов по полевым аэродромам и маскировке поступил накануне 22 июня. « Но было уже слишком поздно... На рассвете... Иван Логинович (И.Л.Федоров, командир б-й САД - авт.) разговаривал по телефону с командиром 148-го истребительного полка майором Зайцевым. Я понял, что там произошло что-то серьезное. Он сказал:

- Аэродром и порт в Либаве подверглись бомбежке. Сожжено несколько самолетов.

- Когда это произошло?

- В З часа 57 минут. И еще... Зайцев доложил, что немцы выбросили десант... (десанты выбрасывались с Ju- 52 106-й авиагруппы особого назначения (KGrzbV 106) - авт).

В штаб вошел офицер оперативного отдела с только что полученной радиограммой. Мы буквально впились в нее глазами, однако нового в ней ничего не было: на провокации не подаваться, одиночные немецкие самолеты не сбивать. Прилетев в Либаву, я застал невеселую картину. Аэродром рябил воронками, некоторые самолеты еще продолжали тлеть. Над ангарами стлался дым, пламя дожирало и остатки склада горюче-смазочных материалов.

Раздался сигнал тревоги, и истребители пошли на взлет.

- Сколько же будем играть в кошки-мышки? - спросил Зайцев, когда мы вылезли из щели. - Смотрите, что они, гады, наделали, - обвел он рукой дымящееся поле аэродрома. - Нас бомбят, мы кровью умываемся, а их не тронь.

-Потерпи, Зайцев, приказа нет, - уговаривал я командира полка, хотя у самого все кипело внутри от негодования. «Юнкерсы» начали сбрасывать фугасные и зажигательные бомбы. Нет, это не провокация, а самая настоящая война!...

Вернувшись в штаб, я доложил обстановку и услышал в ответ:

- Вот директива Наркома обороны. Приказано приступить к активным боевым действиям. (Приказ Народного Комиссара Обороны № 22, вышедший в 7 ч 15 мин 22 июня 1941 г., ставил общие задачи перед ВВС Красной Армии: « Разведывательной и боевой авиации установить места сосредоточения авиации противника и группировку его наземных войск. Мощными ударами бомбардировочной и штурмовой авиации уничтожить авиацию на аэродромах противника и разбомбить основные группировки его наземных войск. Удары авиации наносить на глубину германской территории до 100 - 150 км. Разбомбить Кенигсберг и Мемель. На территорию Финляндии и Румынии до особых приказаний налетов не делать ». [13] - авт.)

В 10 ч 02 мин наши краснозвездные бомбовозы взяли курс запад... В конце дня я узнал от батальонного комиссара Головачева, что с началом боевых действий 148-й ИАП сражался мужественно и организованно. Некоторые летчики провели по шесть и более воздушных боев. Счет сбитых вражеских самолетов открыл капитан Титаев. фашистский бомбардировщик, подожженный им, упал неподалеку от Либавского аэродрома и взорвался. Порадовал майор Могилевский (командир 40-го БАП. -

- Налет на Кенигсберг, Тоураген и Мемель закончился успешно, сообщил он по телефону. - Был мощный зенитный огонь, но бомбы сброшены точно на объекты. Потерь не имеем.

Это был первый удар наших бомбардировщиков по военным объектам в тылу противника”. [14]

Вернемся к отчету фон Коссарта. Он добавляет, что летчики КG 1 атаковали аэродром Либавы еще дважды: « Хотя большое количество истребителей стояло на поле, ни первый, ни третий налеты не встретили противодействия. Если первый удар был, видимо, внезапным, то третий разрушил взлетную полосу и повредил самолеты. При второй атаке И-16 (на аэродроме базировались И-153 - авт.) были приведены в боевую готовность только при приближении немецких бомбардировщиков. Русские взлетали и вступали в бой, но в их действиях не угадывался какой-либо строй, не было даже пар или звеньев. Каждый атаковал в одиночку, стрелял примерно с 500 м и, оканчивая стрельбу, переходил в пикирование ». [11]

На руку фашистским летчикам было и то, что командующий ВВС ПрибОВО генерал А.П.Ионов приказал вверенным ему частям ночами с 20 на 21 и с 21 на 22 июня производить учебнотренировочные полеты. В результате большинство бомбардировочных полков подверглись ударам, когда производился послеполетный осмотр авиационной техники и дозаправка ее топливом, а летный состав отдыхал. [15]

Поднятые в воздух по тревоге после первого налета противника советские авиачасти задач не получили и находились в течение 40-50 мин в зонах ожидания, а после посадки на свои аэродромы попали под повторные удары. [2] Штаб ВВС округа не смог сориентироваться в обстановке, что привело к продолжительному нахождению авиачастей на атакуемых противником аэродромах и дало возможность люфтваффе практически безнаказанно уничтожить их. Положение усугублялось еще и тем, что до трети боеготовых экипажей к утру 22 июня находились вне своих авиационных частей, перегоняя самолеты или переучиваясь на новую технику.

Основные события дня нашли отражение в оперативной сводке штаба Северо-Западного фронта, посланной начальнику Генерального штаба Красной Армии 22 июня в 22 ч. В ней отмечалось, что Либаву немцы бомбили 13 раз, при этом « зенитная артиллерия не задерживает самолеты противника ». В заключение начштаба фронта ген.-л-нт Кленов писал: « Военно-воздушные силы вели бои с авиацией противника и бомбили скопления танков и танковые колонны в районе Тильзит и на алитусском направлении. Потери: 56 самолетов уничтожены; 32 повреждено на аэродромах. Сбито 19 самолетов противника истребителями и 8 сбито зенитной артиллерией ». [16] В последующем оказалось, что сведения о потерях немцев преувеличены, авиация При6ОВО по неполным данным лишилась 98 самолетов. [17]

Более подробный анализ действий авиации и причин неудач дал начальник управления политпропаганды фронта бригадный комиссар Рябий в политдонесении в Москву 23 июня. « Личный состав ВВС отдает все силы на выполнение боевых заданий. Несмотря на частые воздушные бомбардировки противником наших аэродромов и большие потери от бомбежки, летнотехнический состав не прекращал работы по подготовке материальной части, а личный состав авиабаз - по восстановлению аэродромов. Есть случаи, когда техсостав под огнем воздушных атак спасал самолеты, выводя их из-под удара.

Наши летчики бесстрашно вступают в бой с врагом. Летчик 61-го авиаполка Андрейченко, командир 31-го авиаполка Путивко в одиночку вели бой с 6-7 самолетами противника.

Вместе с тем, следует отметить, что среди летнотехнического состава есть много разговоров о том, что самолеты противника превосходят по скорости наши СБ, И-16, И- 153, самолетов же новых конструкций мало. К тому же они еще недостаточно освоены летным составом. Летчики, вылетевшие на новых типах истребителей, овладели до войны только техникой пилотирования, полетов на стрельбу не производили. Естественно, что они в первых воздушных боях на этих машинах не могли полностью использовать их преимуществ.

Переучивание летного состава на новые машины во фронтовых условиях невозможно. Целесообразно дальнейшее переучивание летного состава фронта организовать на аэродромах, удаленных от фронта на большое расстояние.

Как показали боевые вылеты, истребитель МиГ-З имеет следующие недостатки: его мотор после З часов полета требует замены свечей, а при эксплуатации на пыльном аэродроме засоряются соты радиатора и мотор перегревается.

Наши аэродромы слабо прикрыты зенитными средствами обороны, а наличие зенитных пулеметов не обеспечивает надлежащей защиты. Имеющиеся зенитные батареи стреляют плохо.

Отсутствие походных мастерских не позволяет быстро ремонтировать даже легко поврежденные самолеты. Поэтому при перебазировании много самолетов было просто оставлено на аэродромах или уничтожено своим же летно-техническим составом.

Напрашивается потребность в создании на время войны при ВВС фронта отрядов по эвакуации самолетов, которые после ремонта могут войти в строй.

Ощущается острый недостаток кислорода для высотных полетов. Запаса кислорода для войны создать нельзя было из- за недостатка баллонов и наличия только трех зарядных станций на 24 авиаполка. Также недостаточны запасы свечей для моторов МиГ-З. Перед началом военных действий их имелось только 700 штук, что явно недостаточно для бесперебойного использования данных самолетов. В связи с большими потерями матчасти и уменьшением самолето-моторесурсов необходимо пополнение самолетного парка ». [18]

Неудачи авиации сказались на дальнейшем ухудшении наземной обстановки. Люфтваффе обнаруживали вводившиеся в сражение колонны советских войск еще на подходе к полю боя и наносили по ним мощные удары. Это приводило к тому, что советские соединения действовали разновременно, по частям и не могли существенно замедлить продвижение танковых группировок противника.

На участке 8-й армии командующий фронтом ген.-п-к Ф.И.Кузнецов уже вечером первого дня стал готовить мощный контрудар двумя механизированными корпусами и для координации действий направил в войска начальника автобронетанкового управления фронта п-ка П.П.Полубояркова. Разобравшись на месте с обстановкой, он послал в штаб записку, где просил: « С утра прикрыть оба корпуса истребительной авиацией; Шестопалова (командир 12-го мехкорпуса - авт.) сопровождать сильной авиацией с 11 часов, а Куркина (командир З-го мехкорпуса -авт.) - с 12 часов..». [19] Поскольку выполнить это оказалось невозможно, то неудача контрудара была предопределена.

Еще хуже складывалась обстановка в полосе 11-й армии: по ней пришелся основной удар 3-й танковой группы вермахта, прикрываемой главными силами 8-го авиакорпуса. После ожесточенных бомбежек оказалась не боеспособной 57-я авиадивизия. Исключение составил лишь базировавшийся на аэродроме Двинск 49-й ИАП. Полк потерял в первый день одного летчика - мл. лейтенант Г.С.Бачурин из-за отказа мотора И-I5бис упал в реку и утонул. [20]

Уже в 17 ч командование 8-й АД отдало приказ об эвакуации в район Маркистова. В формируемом около Россиены 240-м ИАП летчиков не хватало, и командиру к-ну Андрееву пришлось сжечь б И-I5бис и 1 У-2. [20] В других соединениях, наоборот, почти не осталось исправных самолетов, и по дорогам двинулись колонны летно-технического состава.

Гитлеровское командование поставило задачу в первый же день форсировать Неман и овладеть плацдармами для последующего наступления на Вильнюс, Минск. Противник понимал, что если не удастся захватить мосты через Неман неповрежденными, то наступление будет заторможено, т.к. ширина реки там достигает 100-150 м. Поэтому немецкие пикирующие бомбардировщики и истребители практически непрерывно обстреливали и бомбили наши войска в этом районе. Особенно пострадала 5-я танковая дивизия, которая, хотя и сражалась героически, но под массированными ударами с воздуха потеряла боеспособность. В результате оба моста у Алитуса и один из двух у Меркине противник захватил, что и предопределило ход боевых действий на данном направлении в ближайшие дни.





Архивные источники и литература

1. Составлено по: ЦАМО, ф.35, оп.107559, д.5, лл.116-154, 169-233, 286; .ф.208, оп.142б9О, д.З, лл.5-7; ф.217, оп.142б88, д.1, лл.2, 4, 16.

2. Г.А.Пшеняник. Советские ВВС в борьбе с немецко-фашистской авиацией в летне-осенней кампании 1941 г., М., 1961.

3. ЦАМО, ф,35, оп.225925, д.I2, л.77.

4. Русский архив. Великая Отечественная т.1, М., 1993. л. 3.

5. Военно-исторический журнал, № 1, 1959, стр.90, 91.

6. 1941 г. - опыт планирования и применения ВВС, уроки и выводы (материалы конференции), М., 1989.

7. Аiг Enthusiast, October 1971, рр.252, 253.

8. В.И.Даничев. Банкротство стратегии германского фашизма, М., 1972

9. R.Suchenwirth. Command and Leadership in the German Аiг Fогсе. London, 1968.

10.O.Groehler. Geschichte des Luftkriegs 1910 bis 1980, Berlin, 1981.

11. W. Schwabedissen The Russian Air Force in the Eyes of German Commanders, New York, 1960.

12.ЦАМО, Ф, 325, оп, 4570,д, 36,л,1.

13.ЦАМО, Ф,208, оп, 2683,д, 5,л. 3.

14.А.Р. Рытов «Рыцари пятого океана», М., 1970.

15.ЦАМО, Ф, 221, оп, 142687, д. 1. л. 13.

16.ЦАМО, Ф, 344, оп. 5554, д. 32, л. 11.

17.ЦАМО, Ф, 35, оп. 30802, д. 32, лл. 1-32.

18.ЦАМО, Ф, 221, оп. 1362, д. 18, лл. 3-7.

19.ЦАМО, Ф, 221, оп.3928, д. 28, л.8.

20.ЦАМО, Ф, 35, оп.11321, д.51, л. 118, 147.


Д Б. Хазанов
Авиация и Время № 3, 1996 год. Талица к первой части Прикрепленный файл  scan_1.jpg   267.67К   1 скачиваний
Продолжение следует...Прикрепленный файл  scan_2.jpg   1.2МБ   5 скачиваний


#75 driver2

driver2

    Прохожий

  • Жители HomeNet
  • Pip
  • 128 сообщений

Отправлено 24 January 2008 - 19:40

ВТОРЖЕНИЕ

НАЧАЛО ВОЗДУШНОЙ ВОЙНЫ НА СОВЕТСКО - ГЕРМАНСКОМ ФРОНТЕ



ЧАСТЬ II



В направлении главного удара





Самые драматические события утра 22 июня 1941 г. развернулись на центральном участке советско-германской границы. На протяжении 470 км от Гродно до Бреста ее прикрывал Западный особый военный округ. Ему, как и другим приграничным округам, ставилась задача: «...оборонять государственную границу от внезапного вторжения вооруженных сил противника на территорию СССР. Прорвавшиеся через госграницу части противника окружать и уничтожать ».[I]

Каждая армия округа с приданной ей смешанной авиадивизией (САД) оборонялась в полосе шириной 150 км. На правом фланге находились войска З-й армии ген.-л-нта В.И.Кузнецова, в состав которой входила 11-я САД п-ка П.И.Ганичева. Дивизия базировалась в районе Гродно-Лида. Она имела два хорошо подготовленных истребительных авиаполка на И-I5бис, И-153, И-1б и один бомбардировочный авиаполк, проходивший переучивание с СБ на Пе-2.

Центральный участок прикрывала 10-я армия ген.-м-ра К.Д.Голубева. Ей придавалась наиболее мощная в округе 9-я САД Героя Советского Союза ген.-м-ра САЧерных. Штаб авиадивизии находился в Белостоке - там же, где и штаб армии.Прикрепленный файл  scan_1.jpg   88.37К   2 скачиваний

Из таблицы можно сделать следующие выводы. Во-первых, дивизия перевооружалась на новейшие истребители МиГ-З, которых имела 233 - почти пятую часть самолетов этого типа, поступивших в ВВС Красной Армии до 22 июня 1941 г. Во-вторых, видно, что на самом близком к государственной границе аэродроме Тарново было сосредоточено более сотни машин, из них свыше половины - МиГи. В то же время в соседних, почти не имевших новой авиатехники, 10-й и 11-й САД базирование было менее скученным, но все же достаточно напряженным - на аэродромах находилось по 50-70 самолетов.

В условиях нараставшей угрозы нападения Германии командованию советских ВВС требовалось принять самые срочные меры по рассредоточению базирования и маскировке самолетов на аэродромах. Однако в соединениях, округах и даже в руководстве ВВС Красной Армии явно недооценивали необходимость этих мер. Так, приказ НКО от 27 декабря 1940 г. требовал закончить маскировку всех аэродромов, расположенных в 500-км приграничной зоне, к 1 июля 1941 г. Однако работы по выполнению этой задачи велись крайне медленно, и 22 июня были весьма далеки до завершения.[3]

Плохо обстояло дело и с освоением новой техники. К июню 1941 г. 61 пилот считался освоившим МиГ-З, 57 находились в стадии переучивания и 140 вылетели на них самостоятельно. Но отработать боевое применение не успел практически никто. Сами самолеты были еще «сырыми», имели множество производственных и конструктивных дефектов. Так, 2 июня при отстреле в воздухе вооружения на одном из МиГов 124-го ИАП после четырех коротких очередей оторвало лопасть, а затем и весь винт. Причиной аварии оказались дефекты синхронизаторов. Случаи, подобные данному, докладывались лично командующему ВВС Красной Армии Жигареву и очень тревожили руководство.[4] Поэтому, наряду с МиГами, в авиаполках 9-й САД оставались 156 устаревших истребителей. Не напрасно инженерно-технический состав поддерживал в боеготовом состоянии эти машины: именно на них летчикам вскоре пришлось вылетать по боевой тревоге.

Наконец, на левом крыле округа государственную границу прикрывала 4-я армия ген.-м-ра А.А.Коробкова с приданной ей 10-й САД п-ка Н.Г.Белова. Это авиасоединение состояло из двух истребительных (на И-16 и И-153), одного штурмового и одного бомбардировочного авиаполков. В два последних успели поступить, примерно, по десятку Ил-2 и Пе-2, соответственно, но освоение этих машин только начиналось. Штабы 4-й армии, ее ВВС и 10-й САД находились в Кобрине. Части 10-й САД базировались в Бресте, Кобрине и Пинске. Самолеты располагались весьма скученно и вблизи границы. Так, на полевом аэродроме М.Заводы на удалении всего 20 км от границы базировались 70 штурмовиков И-I5бис и И-153.

Кроме 9-й, 10-й и 11-й САД, штабу ВВС ЗапОВО подчинялись 43-я ИАД, 12-я, 13-я БАД и 3-й дальнебомбардировочный корпус, которые были сосредоточены восточнее меридиана Полоцк-Бобруйск. Всего в ВВС округа насчитывалось 1789 самолетов.[5]

За несколько часов до начала войны в ЗапОВО шло командно-щтабное учение. В 00 ч 30 мин 22 июня командующему ВВС Западного особого стала известна директива Наркома обороны С.К.Тимошенко и начальника Генштаба Г.К.Жукова, отправленная в приграничные округа незадолго до полуночи.

« 1. В течение 22—23.6.41 г. возможно внезапное нападение немцев на фронтах ЛВО, При6ОВО, ЗапОВО, КОВО, ОдВО. Нападение может начаться с провокационных действий.

2. Задача наших войск - не поддаваться ни на какие провокационные действия, могущие вызвать крупные осложнения. Одновременно войскам... округов быть в полной боевой готовности, встретить возможный удар немцев или их союзников.

3. Приказываю:

а) в течение ночи на 22.6.4 1 г. скрытно занять огневые точки укрепленных районов на государственной границе;

б) перед рассветом 22.6.4 1 г. рассредоточить по полевым аэродромам всю авиацию, в том числе и войсковую, тщательно ее замаскировав;

в) все части привести в боевую готовность. Войска держать рассредоточено и замаскировано;

г) противовоздушную оборону привести в боевую готовность без дополнительного подъема приписного состава. Подготовить все мероприятия по затемнению городов и объектов;

д) никаких других мероприятий без особого распоряжения не проводить ». [б]

До войны оставалось менее четырех часов. Штаб сумел за это время передать приказ лишь в 10-ю САД, а остальные соединения никаких распоряжений не получили. Позднее стало известно, что причиной тому была работа диверсионных групп гитлеровцев, повредивших во многих местах линии телефоннотелеграфной связи.

Против ЗапОВО, согласно плану «Барбаросса», была развернута группа немецко-фашистских армий «Центр» ген.-фельдмаршала фон Бока, которую поддерживал 2-й воздушный флот (ВФ) ген.-фельдмарщала Кессельринга. ударную силу флота составляли 344 двухмоторных бомбардировщика (из них, примерно, половина Не- 111Н, а остальные ,Ju - 88А и Do – 17Z) и 307 «пикировщиков» Ju- 87В. Прикрытие надлежало осуществлять 525 истребителям Bf - 109 (большей частью новейшие «F» остальные – «Е») и 87 Bf -110C. В оперативный состав флота входили также 30 дальних разведчиков (преимущественно Ju- 88D) и 83 транспортных Ju - 52. Таким образом, 2-й ВФ насчитывал 1376 боевых самолетов, сосредоточенных во 2-м и 8-м авиакорпусах. Кроме этого, в составе флота имелся 261 самолет (в основном Нs – 126B), предназначенный для взаимодействия с сухопутными войсками - итого 1637 машин.[7] Поскольку 8-й авиакорпус, действовавший на стыке Прибалтийского и Западного округов, частично сосредоточил свои силы вне центрального направления, то можно сказать, что к началу войны численное преимущество было у ВВС ЗапОВО. Однако немецкая авиация превосходила советскую в качестве боевых машин. Но не это было главным. Первостепенное значение имело то, что люфтваффе накопили опыт и отработали тактику боевых действий входе кампаний против Польши, Бельгии, Франции, Англии и др. стран.

О том, как проходили у немцев последние часы перед вторжением, можно узнать из работы[8] германского историка Пауля Карела ( Пауль Карел – псевдоним Пауля Шмидта, бывшего начальника отдела печати гитлеровского МИДа ): («...Смеркалось. В штабе генерала Гудериана шла напряженная работа. Завтра перед рассветом - вторжение. Штаб 2-й танковой группы расположился в деревне Вольска Добринска в 15 км от Буга, по которому проходит граница...

Офицеры штаба в своих палатках и автобусах склонились над картами. Никаких переговоров по радио, строжайшее радиомолчание. Телефонные разговоры - только при крайней необходимости. Они и не нужны, потому что нет ни одного нерешенного вопроса. даже самый трудный из них - как обеспечить взаимодействие с авиацией 2-го ВФ при нанесении первого удара - получил удовлетворительное разрешение.

Дело в том, что командующего 2-м флотом генерал-фельдмаршала Кессельринга, как и начальника генерального штаба люфтваффе генерал-полковника Ещоннека беспокоили большая численность советских ВВС. Они поставили задачу нанести внезапный и сокрушительный удар по советским аэродромам.

[Немецкий историк Греффрат приводит цитату из выступления генерала

Ешоннека: « Те результаты, которых можно добиться, действуя в первые два дня войны против неприятельских сухопутных войск, не идут ни в какое сравнение с ущербом, который способна нанести вражеская авиация, если она останется полностью боеспособной ». [9] ант.]

Не просто в немецких штабах решалась проблема: в какой момент утром 22 июня должны стартовать бомбардировщики? Время начала артиллерийской подготовки и наступления пехоты - З часа 15 мин. - мало устраивало авиацию: на центральном участке еще темно, и поднимать в воздух весь воздушный флот нецелесообразно. Но если ожидать полного рассвета, то тех 30-40 минут, которые пройдут после начала артиллерийской подготовки, окажется советскому командованию вполне достаточно, чтобы вывести из-под удара свою авиацию. Тогда прилетевшие немецкие бомбардировщики увидят лишь пустые аэродромы. Конечно, в составе 2-го воздушного флота имелись опытные в ночных полетах экипажи. Однако перелетать границу до З часов 15 мин, чтобы выйти на цель ровно в это время, означало лишить внезапности сухопутные войска. Где выход?

После многочисленных обсуждений к нему пришли командир 8-го авиакорпуса ген. Рихтгофен и признанный лидер истребительной авиации командир 51-й истребительной эскадры подп-к Мельдерс. « Мы подкрадемся к аэродромам на большой высоте, как воздушные разведчики ». Было решено, что каждый бомбардировщик наберет максимальную высоту над занятой германскими войсками территорией, а затем в темноте над болотистыми и лесными участками с приглушенными моторами пересечет границу. Точный расчет должен был обеспечить появление бомбардировщиков над советскими аэродромами ровно в З часа 15 мин, одновременно с первыми залпами артиллерии.

В штабе Кессельринга сейчас еще раз оценили работу «разведывательной группы ОКL.» подп-ка Ровеля. Ведь это она, «команда Ровеля», начиная с зимы 1941 г., фотографировала с больших высот западные районы СССР от Прибалтики до Черного моря и обнаружила множество приграничных аэродромов. Беспримерное по наглости вторжение в воздушное пространство Советского Союза было запланировано исходя из расчета на безнаказанность. Фюрер, лично поставивший задачу Ровелю, знал:

советское правительство, опасаясь спровоцировать войну, не отдаст приказа сбивать германские самолеты. А дипломатические каналы дадут имперскому министру иностранных дел фон Риббентропу возможность для любых маневров...

На столе в штабном автобусе Кессельринга теперь лежали карты, на которых были нанесены данные о советских приграничных аэродромах. Командующий последний раз уточнял информацию со своими подчиненными. Окончательное решение гласило: против каждого советского аэродрома направить три бомбардировщика с экипажами, имеющими опыт ночных полетов. В тревожной тишине был зачитан приказ фюрера: «К солдатам Восточного фронта....».

При ударах по аэродромам ВВС Западного округа немецкая авиация основные усилия направила на уничтожение баз 9-й САД, где имелась наиболее качественная авиационная техника. Фашисты охватили дивизию с трех сторон. Разрывы немецких бомб разорвали мирную тишину раннего утра в Себурчине, Ввысоке - Мазовцке, Тарново, Долубово. далеко не все эти удары оказались смертельными - после первого налета немало боевых машин уцелело. Однако командир дивизии Черных растерялся и не принял никаких мер по рассредоточению материальной части. В результате новейшие самолеты гитлеровцы добили в последующих налетах. [10] Всего дивзия лишилась 347 самолетов из 409 имевшихся.[11]

Сергей Александрович Черных был отважным истребителем. Командуя звеном добровольцев в Испании, он одержал три победы. Ему первому среди советских летчиков удалось сбить новейший «Мессершмитт» Вf - 109В [12], за что в последний день 1936 г. он, лейтенант 61-й истребительной авиаэскадрильи, был удостоен звания Героя Советского Союза. В то время всех, кто получил «Золотую Звезду», можно было пересчитать по пальцам. Вернувшись на Родину, Черных быстро выдвинулся. Закончив перед войной академию Генерального штаба, он стал одним из первых авиационных генералов. Судя по результатам предвоенных инспекций, его 9-я САД была одной из лучших.[13] А дальше судьба комдива не пощадила: первая растерянность оказалась последней, его обвинили в преступном бездействии, арестовали и 27 июня расстреляли.

В частях 9-й авиадивизии имелось немало хорошо подготовленных летчиков и командиров. И хотя первый бой оказался полностью проигран, ряд авиаполков поначалу смог оказать достойное сопротивление. Так, командир 129-го ИАП к-н Ю.М.Беркаль, услышав артиллерийскую канонаду, сразу, на свой страх и риск, объявил боевую тревогу. Уже в 4 ч 05 мин три эскадрильи были в воздухе и вступили в бой, после которого заявили об уничтожении трех немецких самолетов. (По одному Не - 111 записали на свой счет летчики А.Соколов, А.Кузнецов, В.Николаев.[14]) Когда горючее было на исходе, и советские истребители заходили на посадку, то четвертая (резервная) эскадрилья успешно прикрыла своих товарищей. Но и этот полк во второй половине дня 22 июня потерял много своих истребителей. Забегая вперед, хочу отметить, что 129-й ИАП и в дальнейшем действовал стойко и отважно. 6 декабря 1941 г. он среди первых стал гвардейским [15] и продолжал успешно сражаться вплоть до дня Победы.

Основная роль в уничтожении советской авиации в районе Белостокского выступа принадлежала соединению истребителей-бомбардировщиков. Сбросив бомбы с небольшой высоты, Вf - 109 и Вf - 110 затем несколькими заходами штурмовали стоянки советских машин. Вот сообщение из военного дневника I группы скоростной бомбардировочной эскадры (I/SKG.210, командир к-н В. Шенк (W. Schenk)) за 22.06.41 г.:

« Сегодня сделали сотню боевых вылетов. Майор В.Шторп (W. Storp) после очередного вылета устроил на земле скандал, т.к. его сигналы к сбору больше не принимались во внимание, и летчики вели свою собственную войну. Некоторые экипажи совершили в этот день по шесть боевых вылетов, В совокупности эскадра совершила 13 налетов на 14 аэродромов и уничтожила 344 самолета на земле и сбила восемь самолетов в воздухе...».[1б]

Д. Б. Хазанов
Авиация и Время № 4, 1996 год
Продолжение следует....
Прикрепленный файл  scan_2.jpg   657.48К   5 скачиванийПрикрепленный файл  scan_3.jpg   711.48К   2 скачиваний


#76 driver2

driver2

    Прохожий

  • Жители HomeNet
  • Pip
  • 128 сообщений

Отправлено 24 January 2008 - 21:00

На правом фланге фронта п-к Ганичев, командир 11-й смешанной АД, уже около 3-х часов утра получил тревожные сигналы из штаба 122-го ИАП: там отчетливо слышали шум танковых моторов. Незамедлительно объявив тревогу. Ганичев на своем И-16 вылетел в сторону Гродно.

122-й ИАП успел поднять в воздух до появления бомбардировщиков 53 «ишака» и «чайки». Лишь 15 самолетов, в основном неисправных, не смогли взлететь и были уничтожены. Советские летчики заявили о сбитии 4 Do-17 из состава КG.2. Гитлеровцам не удалось уничтожить все главные объекты базы.

Приземлившись и объективно оценив обстановку, Ганичев приказал 122-му ИАП перебазироваться на аэродром Лида, где находился командный пункт дивизии. Такое решение было верным, но вскоре и по этой авиабазе немецкие бомбардировщики нанесли удар. Много стоявших на земле самолетов загорелось, а один из осколков смертельно ранил комдива.[14] В следующем налете был ранен вступивший в командование 11-й САД подп-к Юзеев. Над аэродромами дивизии до вечера не затихали бои. Летчики 122-го и 127-го истребительных полков заявили об уничтожении 17 Вf - 109, 11 Вf -110 и 7 Ju -88.[17]

Беда советских авиаторов в начале войны состояла в том, что они не имели возможности для аэродромного маневра. Так, все шесть аэродромов 11-й САД подверглись почти одновременным ударам небольших смешанных групп немецких самолетов, а тыловые аэродромы, на которые можно было бы отвести авиацию, не успели построить.

В 10-й САД два полка полностью потеряли всю материальную часть. 74-й ШАП подвергся не только авиационным налетам, но и артиллерийскому обстрелу, т.к. находился всего в 14 км от госграницы. Ворвавшиеся на аэродром немецкие танкисты обнаружили восемь сгоревших или слегка поврежденных Ил-2, которые еще не были известны гитлеровскому командованию.

Аэродром 39-го СБП подвергся 4 атакам, в результате чего полк потерял 43 СБ и 5 Пе-2. После первого налета 18 СБ сумели взлететь и в 7 ч утра атаковали немецкие танковые и моторизованные части, переправлявшиеся через Буг. По крайней мере одно прямое попадание в переправу было зафиксировано. Этот относительный успех обошелся очень дорого. Немцы пишут, что им удалось сбить все 18 бомбардировщиков на обратном пути.

Такие потери были результатом того, что истребители 10-й САД не смогли прикрыть свои ударные самолеты. 123-й ИАП, считавшийся хорошо организованной и тактически сколоченной частью, самоотверженно защищал Кобрин. Его командир м-р Б.Н.Сурин несколько раз вылетал в бой. В последней схватке он получил тяжелое ранение и разбился. Видимо, наименьшие потери в личном составе понес 33-й ИАП, в котором погиб только л-т С. Гудимов. Буквально накануне войны в полк поступил приказ: подготовиться к смене материальной части. Примерно, в З ч утра 22 июня командиру полка Н Акулину позвонили, якобы из штаба дивизии, и приказали осветить аэродром. Командир усомнился и, как оказалось, не зря: никто такого приказа не давал. Не прошло и часа - полк в полном составе вылетел отражать налеты на Брест. Успешно проведя воздушный бой, летчики готовились к следующему. В этот момент большинство самолетов стали жертвой «мессершмиттов». По свидетельству генерала Г.Н.Захарова, « штурмующие Вf - 109 не давали поднять головы, а когда ушли, двадцать самолетов оказалось сожжено и выведено из строя ».[12]

22 июня 10-я САД потеряла 180 самолетов из 231, а 11-я - 127 из 199. Эти соединения, как и 9-я авиадивизия, оказались небоеспособны, и их вывели на переформирование.

На счету немецкой эскадры JG.51 к вечеру числились 129 советских самолетов, уничтоженных на земле, 57 сбитых бомбардировщиков и 12 истребителей, из них 4 записал в свой актив подп-к В.Мельдерс (W. Molders).В журнале боевых действий JG.51 можно прочесть: « Упрямство русских пилотов вошло в поговорку, они не уклонялись от огня зенитной артиллерии и не делали никаких защитных маневров, когда на них пикировали немецкие истребители. Их потери были огромными. Часто не удавалось уцелеть ни одному самолету из группы, участвовавшей в налете. Но они прилетали все снова и снова. Следует ли этим восхищаться, как презрением к смерти, или качать головой из-за бессмысленности их жертвы? Это поведение - один из наибольших секретов русской души ».[Iб]

Всего за первый день ВВС Западного фронта произвели 1896 самолето-вылетов.[18] Фактически, с учетом первых потерь, это соответствовало двум вылетам на каждый самолет. Обстановка же требовала 3-4. Но осуществить это не удалось не только из-за непрекращающихся налетов вражеской авиации, но и по причине потери штабом ВВС фронта управления авиачастями. Уже по приказу № 1 (9 ч 30 мин) командующий ВВС Западного фронта ген.-м-р И.И. Копец привлек авиацию для удара не массированно, а рассредоточено, передав 9-ю, 10-ю и 11-ю авиадивизии в оперативное подчинение командующим общевойсковыми армиями. Это решение оказалось грубой ошибкой, т.к. главные силы авиации округа фактически оказались вне его распоряжения. Части не имели указаний о порядке выхода из-под удара, а их командиры часто не знали, что происходит на других аэродромах. Положение усугублялось диверсионными действиями противника, нарушившего всю проводную связь штаба ВВС фронта.

34-летний генерал Копец был храбрым летчиком-истребителем. Однако приобрести необходимый опыт командования столь крупным авиационным объединением он не успел. Службу в ВВС Копец начинал, как и многие другие: окончив курсы военных летчиков, он 7 лет служил в строевых авиачастях. Затем добровольцем воевал в Испании, командуя истребительной эскадрильей. За личную храбрость был удостоен звания Героя Советского Союза. В 1938 г., сразу по возвращении из Испании, получил назначение на пост заместителя командующего ВВС Ленинградского военного округа. Возглавляя ВВС 8-й армии, Копец участвовал в «зимней войне» с Финляндией. Вскоре после нее он возглавил ВВС ЗапОВО, где имелось почти 2000 самолетов! Став командующим, Копец преимущественно занимался контролем переучивания летного состава, часто сам пилотировал истребитель В округе была в значительной степени упущена работа по организации управления авиацией. Усугубила положение болезнь начальника штаба ВВС округа п-ка САХудякова - он находился в госпитале в Москве. Его заместитель по тылу п-к П.М Тараненко, исполняющий обязанности начальника штаба в роковое утро (14), недостаточно знал авиасоединения и не имел опыта оперативной работы.

И.И.Копец с середины дня 22 июня активно использовал бомбардировочную авиацию 12-й, 13-й БАД и 3-го дальнебомбардировочного корпуса. Практически все вылеты проходили без прикрытия истребителями. В ряде случаев самолеты смогли пробиться к целям. Так, группе из 207-го авиаполка подп-ка Г.В.Титова удалось добиться прямых попаданий с высоты 1000 м в механизированные колонны. В некоторых местах бомбами были повреждены переправы, что привело к задержке выдвижения немецких войск. О психологическом эффекте налетов свидетельствует запись в дневнике унтер-офицера из танковой группы генерала Г.Гудериана: «...22.06.41 г. Около 20 неприятельских бомбардировщиков атакуют нас. Падают бомба за бомбой, мы прячемся за танки. Мы продвинулись на несколько сот метров, и опять со всех сторон раздаются взрывы. Наших истребителей не видно. Война с русскими будет тяжелой ». [19] Но цена, которую пришлось заплатить экипажам бомбардировщиков, была непомерно высока. Так, в 96-м дальнем бомбардировочном полку из 70 ДБ-ЗФ, совершавших первый боевой вылет, один взорвался при взлете из-за ошибок в пилотировании, 22 не вернулись с задания, а большинство прилетевших имели повреждения.[14]

Официальная статистика потерь ВВС Западного фронта в первый день войны:

528 самолетов погибли на аэродромах, 133 были сбиты вражескими истребителями, 18 - зенитками, 53 не вернулись с боевого задания по невыясненным причинам. Кроме того, в катастрофе разбился 1 самолет, 2 потерпели аварии и З совершили вынужденные посадки. Итого потери составили 738 самолетов [20], или почти половину численности ВВС фронта. Узнав об этом, генерал Копец застрелился...

По донесениям участвовавших в боях советских пилотов, им удалось уничтожить 143 вражеских самолета. в том числе 32 Bf - 109 и 15 Bf – 110 (21] По немецким данным, люфтваффе в полосе группы армии «Центр» потеряли всего 12 самолетов. Обстановка в воздухе сильно сказывалась на положении наземных о. войск. Поспешно выдвигающиеся к границе красноармейские части не смогли взять с собой достаточного количества запасов, а систематические бомбежки ощутимо затрудняли снабжение. Как только советское командование организовывало сопротивление, немцы немедленно призывали на помощь авиацию, наносившую сильнейшие удары. Значительная роль при этом отводилась пикировщикам , Ju -87, которые почти не участвовали в разгроме аэродромов, но нанесли большие потери наземным войскам. Если другие бомбардировщики и тяжелые истребители действовали мелкими группами, а подчас и в одиночку, то «Штуки» применялись массированно, сбрасывая бомбы, как правило, с крутого пикирования. Прикрывали их Bf - 110 из состава ZG.2б. Вот только одно из боевых донесений командующего 4-й армией генерала Коробкова (отправлено в штаб фронта в 11 ч 55 мин): « Противник превосходит в воздухе, наши авиаполки имеют (30-40% личного состава) потери. Штаб армии, штаб 28 корпуса также бомбили... Прошу задержать продвижение противника с брестского направления авиацией ».[22]

Советские штабы объясняли перевес противника в воздухе неполной исправностью материальной части и недоукомплектованностью личным составом. С учетом соединений З-го авиакорпуса ДБА в боях на Западном фронте могли участвовать 1086 экипажей.[23] Из немецких документов следует, что во 2-м ВФ в воздух могло подняться несколько меньше экипажей [24], но они не задерживались на земле, действуя с большим напряжением, что позволяло постоянно создавать перевес в воздухе на направлениях главных ударов.

8-й авиакорпус генерала Рихтгофена буквально свирепствовал в воздухе. Немцы беспрестанно бомбили Гродно. В первый день войны ни один город не подвергался столь сильным ударам авиации. Германские летчики бомбили и прилегающие к городу районы. К 13 часам на Немане остался только один неповрежденный мост. Многочисленные узлы связи оказались разрушенными настолько сильно, что восстанавливать управление войсками пришлось через делегатов связи.

Немецкое командование было удовлетворено действиями своей авиации. Начальник генерального штаба сухопутных войск генерал Гальдер в этот день записал в своем дневнике: « 13.30, из оперативного отдела доложили: а. Командование ВВС сообщило, что люфтваффе уничтожили 800 самолетов противника (в том числе 2-й воздушный флот - 300 самолетов)... Немецкие потери до сих пор составили 10 самолетов…»

К вечеру в дневнике появилась запись: « Командование ВВС сообщило, что за сегодняшний день уничтожено 850 самолетов противника, в том числе целые эскадрильи бомбардировщиков, которые, поднявшись в воздух без прикрытия, были атакованы нашими истребителями и сбиты ».[25]

Анализ обстановки был дан в донесении командования 9-й армии штабу группы армий «Центр», представленном 22 июня в 20 ч 30 мин.

« Обстановка в воздухе.

Сильных налетов не было. Наша авиация во всех отношениях превосходит русскую. Оперативная и тактическая воздушная разведка нигде не встречала существенных препятствий (из предыдущего донесения 4-й армии следовало, что она потеряла всего один самолет- разведчик).

Пока еще нельзя с уверенностью сказать, будут ли русские до конца сражаться вблизи границы или же отойдут, чтобы принять бой на тыловых позициях. В любом случае ясно, что в тактическом отношении они застигнуты врасплох. Против факта готовящегося планомерного отхода говорит содержание многочисленных перехваченных радиограмм, показания пленных, неуверенные действия авиации и то, что пока все мосты попали в наши руки невредимыми ».



Архивные источники и литература



1. ЦАМО, ф.553, оп.5908, д.1, лл.1-10

2. ЦАМО, ф.208, оп.268301, д.1, лл.3-5

3. Г.А.Пшеняник. Советские ВВС в борьбе с немецко-фашистской

авиацией в летне-осенней кампании 1941 г. М., 1961

4. ЦГАНХ, ф.8044, оп.1, д.652, л.99

5. ЦАМО, ф.35, оп.107559, д.5, лл.116-233

6. Г.К.Жуков. Воспоминания и размышления. Т.1. М., 1988

7. Groehler O. Geschishte des Luftriegs. Berlin, 1981

8. Сагеll P. Hitler’s War on Russia. London 1971, vol.1

9. Мировая война 1939-1945 гг. Сборник статей. Пер. с немецкого.

М., 1957

10. ЦАМО, ф.208, оп.2683, д.’47, л.44

11.Авиация и космонавтика СССР. М., 1968

12. Г.Н.Захаров. Я-истребитель. М., 1985

13. ЦАМО, ф.290, оп.3284, д.’, лл.1-7

14. Н.С.Скрипко. По целям ближним и дальним. М., 1981

15. А.В.Федоров. Авиация в битве под Москвой. М., 1975

16. Nowarra H.J. Luftwaffen Einsats “Вагbarossa” 1941. Роdzum, 1989

17. ЦАМО, ф.35, оп.1 1285, д.23З, лл.1-16

18. ЦАМО, ф.35, оп.225930, д.8, л.1

19. ЦАМО, ф.229, оп.3814, д.З5

20. ЦАМО, ф.35, оп.3802, д.I9, л.70

21. ЦАМО, ф.35, оп.3802, д.I5, л.80

22. ЦАМО, ф.318, оп.4631, д.б, лл.28-29

23. ЦАМО, ф.35, оп.11282, д.26 лл.170-195

24. U. Balke Der Luftkriger in Europa Bd 1, Koblenz, 1989

25. Гальдер Ф. Военный дневник. Пер. с немецкого. М., 1971

26. ЦАМО, ф.35, оп.12462, д.547, л.15


Д.Б. Хазанов
Авиация и Время № 4, 1996 год.
Окончание следует....
Прикрепленный файл  scan_4.jpg   485К   3 скачиванийПрикрепленный файл  scan_5.jpg   641.82К   4 скачиванийПрикрепленный файл  scan_6.jpg   1.25МБ   10 скачиваний

#77 driver2

driver2

    Прохожий

  • Жители HomeNet
  • Pip
  • 128 сообщений

Отправлено 27 January 2008 - 02:15

НАЧАЛО ВОЗДУШНОЙ ВОЙНЫ НА СОВЕТСКО – ГЕРМАНСКОМ ФРОНТЕ



ЧАСТЬ III



На Юго-Западном фронте

К началу войны ВВС Киевского ОВО были самыми многочисленными: 1913 машин, из которых 1670 исправных. [1] В состав истребительной авиации входили 17 авиаполков, располагавших 1238 самолетами, в т ч.. 190 МиГ-1/З и 62 Як- 1. Большинство новых истребителей попало в 15-ю САД, в остальных соединениях имелось по два-три МиГ-З, на которых летчики отрабатывали технику пилотирования.

Основу бомбардировочной авиации составляли 11 ближнебомбардировочных авиаполков. В них имелось 516 самолетов, из которых 251 - СБ. Остальными, примерно в одинаковых пропорциях, были Су-2, Як-2/4 и Пе-2. Имелось также небольшое количество Ар-2. Штурмовая авиация включала два полка на И-153 и И -I5бис.

В непосредственном подчинении командующего ВВС округа находились два полка 36-й авиадивизии, а также 315-й 316-й разведывательные полки и отдельные части, насчитывавшие всего 75 самолетов. Остальные самолеты входили в состав частей, подчинявшихся армейскому командованию. Кроме того, имелось 13 отдельных корпусных эскадрилий на устаревших самолетах (У-2, Р- Z и т.п.), а также санитарная эскадрилья.

Уровень боевой подготовки авиачастей был неодинаковым. В давно созданых полках экипажи обладали хорошими навыками выполнения задач на старых самолетах. В девяти вновь сформированных авиаполках служили, в основном, те летчики, которые могли действовать только днем в простых метеоусловиях. Полеты ночью освоили не более 15% пилотов.

Большинство аэродромов округа представляли собой грунтовые площадки, которые после дождей выходили из строя. Начатую весной широкомасштабную реконструкцию авиабаз завершить к началу войны не удалось, более того, многие из них оказались приведены в ограниченно пригодное состояние. Запасных аэродромов не хватало. Самолеты повсеместно располагались скученно, без прикрытия зенитной артиллерией.

Командующий ВВС генерал Е.С.Птухин постоянно большое внимание уделял маскировке, однако средств и материалов хронически не хватало. Выполняя приказ Наркома обороны от 19.06.1941 г., части ВВС округа ограничились тем, что по эскадрильно расставили машины на границах стационарных и лагерных аэродромов. Накануне вторжения командующий лично совершил облет оперативных аэродромов, проверив их маскировку и боевую готовность. [2] Его усилия дали определенные результаты. Так, в изданной штабом 4-го ВФ « Памятке о юго-Западной части Советской России » общее количество самолетов КОВО указывалось меньшим на 10%, причем очень сильно было занижено количество истребителей. Однако основные аэродромы немцы выявили очень точно. [3]

Необходимо отметить, что перед началом войны у немцев увеличился приток разведывательной информации. С апреля и, особенно, с мая они настолько обнаглели, что перелетали границу СССР с подвешенными бомбами. Однако разрешения сбивать их самолеты не было. В районе Ровно наши истребители посадили фашистский разведчик Ju - 88. Он был немедленно взорван экипажем. При осмотре обломков обнаружили три фотоаппарата и неэасвеченный участок пленки, по которому установили, что разведчик снимал советскую аэродромную сеть в направлении Дубно, Шепетовка, Киев. [4]

Сосредоточив против Киевского округа до 800 самолетов, немцы, как и в Белоруссии, начали войну в воздухе с внезапного нападения на аэродромы. С 4 до 5 часов утра около четырехсот самолетов 5-го авиакорпуса генерала фон Грейма (R. Von Greim), входившего в 4-й ВФ генерала А.Лера (А.Lohr), атаковали 24 аэродрома, в основном в Западной Украине. [2]

Боевая тревога в некоторых советских авиачастях была объявлена своевременно, что позволило в ряде случаев поднять самолеты в воздух. Так, в Куровице взлетели все исправные истребители 164-го ИАП и встретили врага на подходе к аэродрому. Экипажи дислоцированного там же 66-го ШАП прибыли на аэродром с опозданием, т.к. решили, что в воскресенье проводится учебная тревога. Первым же ударом немцы вывели из строя более половины самолетов этого полка - 34 машины. Не растерялись под бомбами лишь отдельные летчики. Так, мл. л-нт П.Н.Рубцов сбил на глазах у всех ,.Ju - 88, который упал в районе аэродрома. Умело отражал налеты на свою базу 92-й ИАП из 16-й авиадивизии. Командир полка м-р С.С.Ячменев, будучи ранен в обе ноги, отказался ехать в госпиталь и продолжал руководить боевыми действиями. [5]

О событиях на участке 64-й авиадивизии, аэродромы которой одними из первых подверглись мощным атакам, можно прочитать в политдонесении штаба КОВО: « Авиачасти 12-й армии сбили 19 самолетов противника. 2 самолета сбито зенитной артиллерией (расчетами младших командиров Ковалева и Малохова в районе Станислава). 4 немецких летчика взяты в плен бойцами этих расчетов. Всего по 12-й армии взято в плен 12 немецких летчиков ». [6]

Но не везде бои проходили столь успешно. Серьезным упущением Птухина было отсутствие конкретных указаний о выводе соединений из-под удара. даже удачно отразив первый удар, большинство авиаполков осталось на тех же аэродромах, что позволило противнику эффективно действовать по ним в следующих налетах. Всего в первый день войны ВВС КОВО, по неполным данным, потеряли 277 самолетов на земле. [7]

Один из внезапных налетов на советский аэродром остался в воспоминаниях командира 87-го ИАП м-ра И.С.Сульдина: « 22 июня около 4 часов 30 минут из штаба авиадивизии в полк поступила телеграмма следующего содержания:

« По имеющимся данным, немецкая авиация бомбит приграничные города Перемышль, Рава-Русская и другие. Полк привести в боевую готовность ». Летчики, инженеры, техники, младшие авиаспециалисты заняли свои места у истребителей, в соответствии с боевым расписанием...

Казалось, боеготовность полная. Но была допущена серьезная промашка, за которую основательно поплатились многие. Примерно в 4 часа 50 минут с восточной стороны аэродрома показался плохо видимый в лучах восходящего солнца двухмоторный бомбардировщик. Все сочли, что для проверки готовности полка прилетел командир авиадивизии. Но то был немецкий бомбардировщик ,.Ju - 88. На бреющем полете он атаковал выстроенные в линию самолеты. Увидев зловещие кресты на бомбардировщике, находящиеся на аэродроме командиры и бойцы открыли по нему огонь из винтовок. Но было уже поздно. Немецкий самолет сбросил прицельно мелкие осколочные бомбы, обстрелял из пулеметов личный состав: из 10 выстроенных самолетов 7 сгорели, были убиты два находившихся в кабинах летчика и ранены два младших авиаспециалиста. Пострадал и личный состав 4-й эскадрильи, построенный возле своего КП . [2]

В эскадрах КG 51 «Эдельвейс» и КG 54 «Мертвая голова» считали, что уничтожили, примерно, по сотне советских самолетов. [8] Заметных результатов добивались и отдельные экипажи, действовавшие чуть ли не в одиночку. Например, при награждении 19 сентября 1941 г. командира авиагруппы I/КG 54 Р.Линке (R. Linke) «Рыцарским крестом» среди прочего отмечалось, что главным образом в начале вторжения он сжег на земле свыше 240 вражеских самолетов. [9] думается, что успехи Линке все же сильно преувеличены.

Одной из особенностей действий немецкой авиации на юго-западном направлении явилось нанесение ударов по расположенным в глубоком тылу важным объектам и административно-поллтическим центрам. Как правило, наши истребители и зенитчики вели с прорвавшимися самолетами напряженные воздушные бои. Именно в них немецкие летчики понесли наибольшие потери. Командование 4-го ВФ поплатилось за недооценку численности и боеготовности советских истребителей.

По данным начальнике оперативного отдела штаба КОВО И.Х.Баграмяна, летчики сбили 46 фашистских самолетов, в т.ч. старший политрук К.С.Сердюцкий два. К-н С.П.Жуков из 86-го БАП в единоборстве с тремя вражескими истребителями подбил один из них, но и сам был подожжен. Он выбросился с парашютом, с трудом добрался до своего аэродрома, и едва ему успели перебинтовать раны, снова вылетел на боевое задание. [10]

В целом в полосе Юго-Западного фронта люфтваффе уверенно захватили инициативу и непрерывно атаковали советские войска. В то же время части вермахта почти не подвергались ударам с воздуха. Лишь войска 1-й танковой группы были атакованы 62-й АД, да и то во второй половине дня. [11]

Штаб ВВС Юго-Западного фронта практически не руководил действиями своей авиации. Весь день он находился в процессе перебазирования из Киева в Тарнополь, а в столице Украины осталась только небольшая оперативная группа во главе с генералом Мальцевым. К тому же, КП в Тарнополе оперативной связи со всеми аэродромами округа не имел. В результате попытка приблизить штаб к району боевых действий привела к нарушению управления.

Надо сказать несколько слов о судьбе командующего ВВС КОВО ген-л-нта Е.С.Птухина, который, несмотря на молодые годы, был одним из ветеранов советской авиации. Начав службу в 1918 г., он участвовал в гражданской войне, затем много учился и последовательно прошел путь от рядового летчика до командующего ВВС Ленинградского (март 1938 г.), а затем Киевского округов (июнь 1940 г.). В аттестации, написанной в ноябре 1940 г. Г.К.Жуковым, отмечалось: « за образцовые действия против белофиннов присвоено звание Героя Советского Союза. Специальная подготовка хорошая... Волевой, дисциплинированный и требовательный командующий ». [2] Другие документы и воспоминания подтверждают эту оценку. Когда началась война, Птухин не знал, что уже два дня, как он снят с должности решением Главного военного совета за аварийность. 24 июня он был повторно освобожден от служебных обязанностей с еще более суровой формулировкой. Вскоре Евгения Саввича арестовали, и его следы затерялись в середине лета 1941 г.

На самом южном направлении

Наименее успешными действия немецко-фашистской, а точнее, немецко-румынской авиации оказались на территории Одесского военного округа. Его командование, проверяя мобилизационную готовность, около 23 часов 21 июня отдало приказ поднять по тревоге и вывести из населенных пунктов штабы и войска некоторых соединений 9-й армии. Одновременно командующему ВВС округа генералу Ф.Г.Мичугину было предложено к рассвету 22 июня перебазировать авиацию с постоянных аэродромов на оперативные. Из Тирасполя штаб округа установил устойчивую связь почти со всеми частями. Благодаря принятым мерам удалось отразить большинство налетов и скрыть на продолжительное время от воздушной разведки противника основную часть авиации округа, выведенную из-под удара на оперативные аэродромы.

Действовавший против ВВС ОдВО 4-й авиакорпус (командир генерал К. Пфлюгбейль (K.Pflubeil)) был наиболее слабым по численности среди других авиакорпусов вторжения. По разным оценкам, в нем имелось 240-257 самолетов, а с учетом армейской авиации и румынских ВВС - около 800. [12] Корпус мог атаковать главным образом силами эскадр КG 27 м-ра Ульбриха (Ulbrich,) и ‚JG 77 м-ра Волденга (Woldenga). Агрессоры смогли нанести удар только по шести аэродромам, где уничтожили и вывели из строя 23 самолета или всего 3% боевого состава ВВС ОдВО.

Советские экипажи оказали серьезное сопротивление и заявили о 20 сбитых машинах противника. [13) Так, командиру 4-го ИАП м-ру В.Н.Орлову удалось, несмотря на 10 налетов, не потерять ни одного самолета на земле и лично сбить румынский «Бленхейм» из 3-й разведэскадрильи. [11] Среди лучших полков начала войны был 67-й ИАП м-ра В.А.Рудакова. Интересно, что перед войной в этой части велась интенсивная учеба. После массовых случаев заклинивания втулок шатунов моторов М -бЗ на И-1б именно в атом полку проверялась эффективность мер по устранению дефектов. За зиму 1940-1941 гг. 67-й ИАП имел 29 летных происшествий, в том числе 9 аварий. 15 апреля 1941 г. прежний командир м-р Ильин был отстранен от должности, но многие часы тренировок не пропали даром. Заслуживают внимания инициативные и смелые действия летчиков 55-го ИАП (командир м-р В.П.Иванов), которые уже в 5 ч 15 мин отражали налет 20 Не - 111 и 18 Вf - 109 на аэродром Бельцы. Благодаря своевременному сообщению постов ВНОС о приближении противника, дежурная эскадрилья в составе 8 МиГ-З немедленно взлетела и помешала врагу прицельно бомбить. Немецким пилотам удалось лишь повредить три самолета и поджечь небольшой склад с горючим. [11]Прикрепленный файл  scan_1.jpg   297.74К   3 скачиванийПрикрепленный файл  scan_2.jpg   546.15К   3 скачиванийПрикрепленный файл  scan_3.jpg   336.87К   3 скачиваний


Продолжение следует...

#78 driver2

driver2

    Прохожий

  • Жители HomeNet
  • Pip
  • 128 сообщений

Отправлено 27 January 2008 - 04:01

НАЧАЛО ВОЗДУШНОЙ ВОЙНЫ НА СОВЕТСКО – ГЕРМАНСКОМ ФРОНТЕ

[/size]

ЧАСТЬ III



[size="3"] Однако и в Одесском округе не все обстояло благополучно. Например, командир 20-й авиадивизии (куда входили 4-й и 55-й ИАПы) генерал А.С.Осипенко указал на целый ряд недостатков в действиях вверенных ему частей:

« 1. Несмотря на достаточное количество времени с момента объявления тревоги до налета противника, части не смогли уйти из-под удара с наименьшими потерями (45-й СБП, Бельцы) и нанести ущерб противнику. Противник ушел безнаказанно, а мы понесли большие потери на земле благодаря преступной халатности и неорганизованности.

2. Рассредоточение материальной части было неудовлетворительным во всех полках. Самолеты скучены; вместе на одном поле стоят исправные и неисправные самолеты.

З. Маскировки, можно считать, нет, особо плохо в 55-м ИАП.

4. КП полков не обеспечивают четкого и быстрого управления эскадрильями (нет дублирования средств связи), слабо знают сигналы...

5. Летчикам неудовлетворительно ставят задачи - не знают, куда и зачем летят, какую задачу поставили эскадрилье, и в результате неполная отдача в работе. Много потерь ориентировки, особенно в 55-м ИАП . [14]

Потери оказались значительно большими, чем было указано в первоначальной сводке (23 самолета). По немецким данным, только экипажи 4-го АК сбили 16 советских самолетов и еще 142 уничтожили на земле. [15] Критическое изучение всех материалов дает основания полагать, что авиация ОдВО лишилась 22 июня 40-50 боевых самолетов.

К счастью для летчиков ОдВО большинство противников были румынами. Не столь искушенные, как их немецкие коллеги, они не имели боевого опыта и слабо использовали недостатки советской авиации. Сказалась и устарелость материальной части Румынского Королевского воздушного флота. Например, имелось много истребителей РZL Р-11 и РZL. Р-24 польского производства, которые по своим летно-техническим данным были близки И-15. Неудивительно, что первую официальную воздушную победу румын во второй мировой войне одержал л-нт Т.Моску (Т.Moscu) из 5-й отдельной группы (Grupul 5 Vinatoare), вооруженной сравнительно современными самолетами. Пилотируя Не -112В, он рано утром сбил И-16 67-го ИАП, летчик которого л-пт Грилюк сумел покинуть горящую машину па парашюте. [16]

Организация боевых действий ВВС Черноморского флота (командующий ген.-м-р А.В.Русаков, начальник штаба п-к В.Н.Калмыков) также оказалась неплохой. В 1 час З мин 22 июня в адрес Военного совета ЧФ поступила срочная телеграмма Наркома ВМФ: « Оперативная готовность № 1 немедленно... Кузнецов », и примерно к З часам ночи разнородные силы флота перешли в оперативную готовность, К этому моменту от постов ВНОС стали поступать донесения о шуме моторов самолетов, идущих курсом на Севастополь. Своих самолетов в воздухе не было, и начальник штаба флота контр-адмирал И.Д.Елисеев приказал зенитной артиллерии и стоящим на рейде кораблям открыть огонь. Вспыхнули лучи прожекторов, и сразу же послышались первые залпы. Вскоре почти одновременно раздались два мощных взрыва: один в районе Приморского бульвара, а другой в центральной части города. Командующий флотом доложил Наркому ВМФ, что Севастополь бомбят. Как выяснилось позднее, немцы сбрасывали не бомбы, а мины на парашютах.

Командование 4-го ВФ поручило 6-му отряду КG 4 к-на Х.Ланге (Н.Lange) ночной постановкой неконтактных мин закупорить корабли в бухтах главной базы, а затем уничтожить их ударами бомбардировщиков. Налет не удался. «Хейнкели», взлетев с аэродрома Цилистрия (Zilisteria), надеялись внезапно появиться со стороны моря, но были встречены дружным огнем зенитчиков, которые доложили об уничтожении двух самолетов. На самом деле немецкая авиа- группа потерь не понесла, но точно выполнить минные постановки не смогла.

В ночное небо поднялось несколько истребителей-черноморцев, среди них - будущие прославленные асы к-н И.С.Любимов и ст. л-нт И.И.Сапрыкин. Успешно действовали советские пилоты и в районе Измаила. Первый воздушный бой с румынскими бомбардировщиками состоялся во второй половине дня. В него вступили истребители 96-й отдельной эскадрильи, и вскоре л-нт М.С.Максимов на своем И-I5бис одержал победу - его противник рухнул в Дунай. Советские летчики доложили, что в этом бою они сбили пять бомбардировщиков и не потеряли ни одного своего самолета. [17]

Таким образом, действия советской авиации на южном фланге огромного фронта были наиболее успешными. Отразив первые налеты, черноморские летчики уже вечером первого дня войны начали готовить ответный удар по главной базе румынского флота Констанце.

Вместо эпилога

Подводя итоги первого дня войны, советские книги и документы обычно оценивают потери авиации СССР в 1200 самолетов, причем указывается, что большинство из них было уничтожено на земле. [18, 19] При этом очень часто подчеркивается фактор внезапности. Конечно, он сыграл свою роль. Хотелось бы лишь отметить, что среди советских летчиков, особенно среди воевавших в Испании, многие понимали, что войны не избежать и ожидали нападения Германии. действительно неожиданным для них оказался характер воздушной войны, которую навязали люфтваффе с первых часов. В чем это проявлялось?

Прежде всего, немцы оказались очень настойчивыми в достижении целей. Так, в 10-й САД первый удар застал врасплох только 74-й ШАП п-ка Васильева. Остальные полки успели рассредоточить материальную часть. 123-й ИАП основные потери понес при пятом налете, а 33-й ИАП - в четвертом. В последнем случае девятка Вf - 109 сумела обмануть бдительность постов ВНОС. подкравшись на предельно малой высоте. 40-минутной штурмовке сожгла 21 И-Iб и б И-153. [20] Полк потерял боеспособность.

Тактика немецкой авиации состояла в чередовании налетов истребителей и бомбардировщиков, мелкими и средними группами, что зависело от советского противодействия. А поскольку на многих аэродромах вообще не было средств ПВО, а на других имелось по одному-два зенитных пулемета, отсутствовали элементарные укрытия для личного состава, то люфтваффе действовали очень эффективно и практически безнаказанно. Например, аэродром 122-го ИАП около Лиды подвергался четырем налетам немецких бомбардировщиков без всякого прикрытия истребителями. Воздушные победы, о которых заявили в тот день летчики полка вызывают большие сомнения.

Перед войной в СССР мало кто сомневался, что бои развернутся вблизи практических потолков самолетов. Летчиков учили: кто владеет высотой - тот господствует. В действительности немецкая авиация действовала на малых, а иногда - предельно малых высотах, и в этих условиях пилоты новых МиГ-З и Як-1 не могли оказать ей достойное сопротивление. В немецких отчетах указывалось, что нередко летчики И-18 (так в них поначалу называли МиГ-З), ведя бой на малых высотах, несправлялись с пилотированием, срывались в штопор и разбивались. Известно также, что много самолетов новых типов потерпели аварии при взлетах и посадках. Надо согласиться с И.А.Гулясом, что тяжесть первых боев « легла на плечи ветеранов »: И-1б, И-I5бис, И-153, СБ. [21] Во многих случаях неосвоенные МиГи и «Пешки» оказывались бесполезным балластом.

Лишь отдельные командиры сумели организовать использование в бою новых машин. Кроме уже упомянутых комполков Путивко, В.Н.Орлова, В.П.Иванова, надо отметить командира 28-го ИАП м-ра Н.Ф.Демидова, сумевшего с успехом применить МиГи с двумя подкрыльевыми пулеметами. Полк сражался не столь активно, как, скажем, 67-й ИАП, но успел к вечеру выполнить 114 боевых вылетов и доложил о б сбитых. [11] В отличие от многих других приграничных истребительных полков, летчики 28-гоИАП выполнили несколько штурмовок живой силы противника и вели бои преимущественно с «Мессершмиттами». О победах над последними сообщили л-нты А. Подкрятов, Н.Тимохин, П. Велигор. Кто из них сбил немецкого аса обер-л-та В.Штанге (W.Stange) из III/JG3 - осталось неизвестно.

Немаловажной составной частью успеха немцев стала высокая выучка экипажей, полученная в боях над Польшей, Францией, Англией. Значительным боевым опытом обладал не только командный, но и рядовой состав люфтваффе. Например, в эскадре JG 51 к июню 1941 г. известными асами были как коммодор и командиры групп, так и младшие офицеры: И.Приллер (J.Priler) -20 побед, Г.Бэр (Н.Ваг) - 17 побед, Г.Стайдер (H.Staider) - 12 и др. [22] Уже первые стычки показали, что в групповых боях безусловное превосходство - у немецких летчиков. Хотя многие советские пилоты были отличными пилотажниками и бесстрашно бросались в схватку, они уступали врагу в умении взаимодействовать в бою, слетанности пар, четверок, групп.

Неожиданно для советского командования противник в широких масштабах применил мелкие осколочные бомбы. По мнению руководства люфтваффе, эффект мог быть достигнут лишь при массированном использовании нового оружия. Поэтому к началу лета были подготовлены запасы из 2298500 двухкилограммовых SD -2 и 1152950 десятикилограммовых SD -10 [23], в то время как ранее они использовались лишь в единичных Случаях. В бомбоотсеках многих двухмоторных бомбардировщиков были установлены кассеты, куда загружали 360 SD -2 или 60-70 SD -10 другим вариантом использования мелких бомб были контейнеры АВ-250, которые подвешивались под крыльями ,.Ju - 87, Вf - 109, Bf - 110 и др. АВ-250 вмещал 96 SD -2 или 17 SD -10 и раскрывался, не долетая до земли. При использовании кассет оптимальная высота бомбометания была около 500 м, а с коитейнерами- несколько больше. В обоих случаях на земле образовывались как бы ковровые дорожки, которые наверняка поражали стоящие самолеты, автотранспорт, не спрятавшиеся в укрытиях войска. По образному выражению Г.Новарры (Н.Nowarra), « целый ливень этих сатанинских яиц прошел над русскими аэродромами ». [24] Но он же отметил, что бомбы SD -2 и особенно SD -10 взрывались при малейших вибрациях и застревали в решетках кассет. После того, как без воздействия противника взорвались в воздухе один Ju -88А и один Do -17, командующий 2-м ВФА.Кессельринг ограничил использование мелких осколочных бомб.

Начавшаяся война показала, что советское командование, в т.ч. командование ВВС оказалось не способно управлять войсками в сложившейся ситуации. Изучая приказы первого дня, приходится признать, что они, в большинстве, отдавались без учета реальной обстановки или опаздывали. Так, из штаба ВВС Западного округа в полдень в штаб 10-й САД поступила шифротелеграмма:

« Перебазирование в Пинск утверждаю. Больше инициативы, маневрируйте аэродромами. Таюрский » [20] К моменту расшифровки телеграммы больше половины самолетов дивизии уже оказались потерянными.

Соединения дальнебомбардировочной авиации не пострадали на аэродромах. Распоряжение командования ВВС о приведении частей авиакорпусов в боевую готовность было передано в б ч 44 мин. И что же? « На всех аэродромах начались митинги, - записано в официальной хронике АДД. -Летчики, штурманы, техники, младшие авиаспециалисты клялись сражаться с врагом до полного его разгрома, заверяли Родину, партию, народ » [25] Только около 10 часов генералом П.Ф.Жигаревым была поставлена задача 3-му авиакорпусу по уничтожению скоплений вражеских войск в районе Сувалок, и лишь в 13 ч 40 мин первые бомбардировщики начали взлет. Таким образом, более семи часов первой половины дня оказались упущены.

Нельзя сбрасывать со счетов и психологический фактор. Обратимся к воспоминаниям командующего Северным флотом адмирала А.Г.Головко. После того, как 17 июня немецкий самолет- разведчик совершил безнаказанный рейд, адмирал записал в дневнике: « Побывав на батареях, я задавал командирам один и тот же вопрос: почему не стреляли, несмотря на инструкции открывать огонь? Получил один и тот же ответ: не открывали из-за боязни что

либо напутать. То есть инструкции инструкциями, а сознание большинства из нас продолжало механически подчиняться общей нацеленности последних лет, не поддаваться на провокацию, не давать повода к инцидентам, могущим вызвать маломальский конфликт и послужить формальным предлогом для развязывания войны ». [26]

Теперь хорошо известно, что с октября 1939 г. до 22 июня 1941 г. более 500 раз немецкие самолеты вторгались в воздушное пространство СССР, в т.ч. 152 раза - в 1941 г. Советские посты ВНОС сообщали о пролетах разведчиков над территорией приграничных округов, командиры наносили маршруты полетов на специальные карты, докладывали в Генеральный штаб. Но инструкция запрещала зенитной артиллерии открывать огонь, а истребителям сбивать нарушителей. Требовалось «предложить им приземлиться на один из советских аэродромов», но немецкие самолеты свободно уходили на свою территорию. Все это сильно дезорганизовывало силы ПВО. Неудивительно, что сознание многих летчиков, зенитчиков утром 22-го еще не перестроилось на военный лад. Например, в 374-м отдельном зенитном дивизионе, прикрывавшем Ковель и считавшемся одним из наиболее боеспособных, командир приказал открыть огонь по группе немецких самолетов, сбрасывавших бомбы, только после настойчивых требований инспектирующей комиссии.

Окончание следует...
Прикрепленный файл  scan_4.jpg   419.75К   6 скачиванийПрикрепленный файл  scan_5.jpg   501.66К   5 скачиванийПрикрепленный файл  scan_6.jpg   360.91К   5 скачиваний

Прикрепленные файлы

  • Прикрепленный файл  scan_7.jpg   144.23К   2 скачиваний


#79 driver2

driver2

    Прохожий

  • Жители HomeNet
  • Pip
  • 128 сообщений

Отправлено 27 January 2008 - 05:26

НАЧАЛО ВОЗДУШНОЙ ВОЙНЫ НА СОВЕТСКО ГЕРМАНСКОМ ФРОНТЕ

ОКОНЧАНИЕ



Осталось подвести итоги дня. На основании сводок, полученных из приграничных районов, штаб ВВС Красной Армии сделал вывод, что по крайней мере 1136 самолетов (в т.ч. 10 из состава ВВС ЧФ) погибли в первый день войны. [11] Отсюда пошло и хорошо теперь известное число: 1200 потерянных самолетов. С другой стороны, в немецких отчетах утверждается, что 322 советских самолета сбито в воздухе и 1489 уничтожены на земле. [27] Видимо, последнее число получено путем подсчета обнаруженных трофейных самолетов на аэродромах и посадочных площадках. Подробное изучение свидетельств очевидцев и опубликованных фотоснимков показало, что далеко не все советские самолеты получили серьезные повреждения в результате воздушных налетов. Часто они были взорваны и сожжены не немецкими бомбами, а своими же экипажами при отступлении. Еще обиднее то, что оказалось брошено немало абсолютно исправной авиатехники, как это произошло на аэродроме под Луцком.

Для оценки убыли материальной части советских ВВС сравним наличие самолетов на 22 июня и два дня спустя. Оказывается, что на Северо-Западном направлении количество боевых машин сократилось на 973 на Западном направлении - на 1497 и на Юго-Западном

- на 1452. [28] Итого 3922. Можно утверждать, что за первый военный день потери составили около двух тысяч самолетов. Вот это неожиданность: в соответствии с проведенными расчетами потери ВВС Красной Армии оказались даже больше, чем указали немцы?! Видимо, последние обнаружили далеко не все самолеты в лесных и болотистых районах. О случаях передислокации боевых машин с фронта в тыл ничего не известно.

Таким образом, общая убыль самолетов оказывается больше, чем сумма сбитых неприятельскими истребителями и зенитками, уничтоженных на аэродромах, пропавших без вести, а также вышедших из строя из-за поломок, аварий и катастроф! Например, в 64-й ИАД из имевшихся 64 МиГ-З, 175 И-16 и И-153 (без учета формирующихся 246-го и 247-го ИАПов) в боях погибли 5 самолетов и 75 получили разной степени повреждения на аэродромах. [29] Еще три- четыре истребителя получили различные поломки, но в строю к 23 июня осталось менее сотни машин. для обозначения этого парадоксального явления тогда возник даже термин «неучтенная убыль». Согласно отчету, составленному работником штаба ВВС Красной Армии п-ком И.Ф.Ивановым, к 31 июля 1941 г. такие потери составили 5240 (!) самолетов, или более половины общих потерь. [30] Особенно много боевых машин оказалось списано по этой графе в первые дни войны; по мере наведения порядка неучтенная убыль значительно сократилась.

По советским архивным данным, в течение первого дня наши летчики совершили до 6000 самолето-вылетов (это, кстати, примерно в полтора раза больше, чем выполнили люфтваффе) и уничтожили более 200 вражеоких самолетов. [31] Немцы же объявили, что за успех им пришлось заплатить гибелью 35 машин. [27] Само по себе такое число суточных потерь для люфтваффе является довольно большим. Однако относиться к нему следует критически, т.к. оказалось, что к составлению сводки по 22 июня «приложило руку» ведомство доктора Геббельса. Летом 1944 г. в советский плен попал л-нт Х. Штайн из роты пропаганды люфтваффе, который рассказал, что, получив данные из авиакорпусов, их обработали необычным образом. Если, например, один из корпусов потерял 35 самолетов, другой - 12, а третий, скажем, 10, то в сводке сообщалась суммарное число потерь 35. По мнению идеологов немецкой пропагандистской машины, это не позволило бы «источникам информации» установить истину и должно было подстегнуть командиров воевать с меньшими потерями. Штайн сообщил также, что получил указание не считать потерянными пропавшие без вести экипажи: они могли еще вернуться. [32]

Воспользуемся материалами из Вundesarchiv во Фрайбурге, из которых следует, что немецкие безвозвратные потери составили 63 самолета [33]Прикрепленный файл  scan_7.jpg   144.23К   1 скачиваний

Из таблицы не ясно, учтены ли потери войсковой авиации. Нет упоминания и о взорвавшемся на своих бомбах Do -17.Но, по-видимому, эти данные близки к истине.

Комментируя архивные данные, немецкий историк И.Приен (J .Ргiеn) пишет, что такие потери не являлись наивысшими для люфтваффе. Так, 18 августа 1940 г. они лишились 77 самолетов и

163 человек летного состава, а 15 сентября 1940 г. - соответственно 61 и 188; первый день агрессии против Советского Союза стоил жизни 133 членам летных экипажей. [34] Хотелось бы отметить, что во время боев над Великобританией у немецких поврежденных самолетов было мало шансов долететь до своих аэродромов, и все сбитые пилоты или погибали, или попадали в плен. А 22 июня 1941 г., например, только в III/JG- З пять «мессершмиттов», несмотря на повреждения, сумели совершить посадку на свой аэродром Модеровка.

В ходе войны на Востоке, возможно, были отдельные дни, скажем, в декабре 1942г. или июле 1944г., когда люфтваффе теряли в сутки по 50-60 машин. Но эти потери приходились в основном на аэродромы и посадочные площадки и вряд ли когда-либо 57 немецких самолетов удавалось сбить за один день. (Якобы сбитые 120 немецких самолетов 23 августа 1942 г. над Сталинградом, 145 машин 2 июня 1943 г. над Курском, тем более больше четырехсот в начале боев над Курской дугой вообще не подтверждаются какими-либо документами.) Так что отдельные советские летчики уже с первых часов сражения показали врагу, что с ними надо считаться. Соотношение потерь в воздушных боях приблизительно 50 на 250, что соответствовало боевому опыту, уровню летной подготовки и другим факторам, сложившимся к началу войны.

Вернемся снова к немецким архивным данным. Оказывается, они достаточно коррелируются со многими нашими оценками. Так, расчеты, произведенные п-ком А.Н.Медведем по интерполяционным формулам, показывают, что потерять 67 самолетов уничтоженными и серьезно поврежденными (по немецким данным, с учетом всех потерь это количество равно 78). В первом сообщении Сводки Совинформбюро (она тогда еще называлась Сводка Главного Командования Красной Армии) указывалось, что « нами сбито 65 самолетов противника », а на следующий день уточнялось - 76. [5] Если считать, что не менее десятка румынских самолетов разделили участь 57 немецких, то получатся близкие числа.

Попробуем сопоставить немецкие потери по данным противников. Наибольшие расхождения, как уже отмечалось, имели место на Западном направлении. 143 сбитых здесь самолета со свастикой [35] не подтверждаются ни журналами боевых действий сражавшихся немецких эскадр, ни допросами пленных, ни какими-либо другими немецкими и советскими документами. Поэтому есть основания считать доклады советских соединений об уничтожении сотен вражеских самолетов недостоверными. Якобы только 9-я САД сбила 85 машин [36], при этом дается ссылка на фонд оперативного управления ВВС. А ведь эта дивизия прекратила свое существование через три дня после начала войны, каких- либо ее архивов не сохранилось, и говорить о достоверности в учете побед не приходится. [37] Следует признать, что в условиях 22 июня донесения нередко имели задачу сгладить горечь поражения.

Вообще, первоисточников, которые были написаны «по горячим следам», уцелело немного, и тем ценнее они для понимания истории. Приведу лишь один эпизод. В правдивой в целом книге « По целям ближним и дальним » маршал Н.С.Скрипко пишет: « На войне всякое случалось. Когда к аэродрому, где базировался 16-й скоростной бомбардировочный авиаполк, приблизились фашистские самолеты, командир эскадрильи капитан А.С.Протасов немедленно взлетел на своем бомбардировщике (он пилотировал СБ. - прим. автора) и неожиданно для гитлеровцев врезался в головное звено истребителей Ме -110. Воспользовавшись замешательством, разбив их строй, капитан Протасов пулеметным огнем сбил один «мессер». А расстреляв все патроны, героический экипаж таранил своей машиной второй самолет гитлеровца и погиб » [2] Документ дает более суровую и неприкрашенную трактовку немецкого налета: «...В полк из Гродно прибыл представитель штаба ВВС 3-й армии. Он сообщил, что над Гродно идут воздушные бои и подтвердил прежнее указание: надо ждать боевого приказа. В б ч 50 мин командир полка решил поднять в воздух звено самолетов СБ для разведки. Но едва сделав круг над аэродромом, звено буквально врезалось в колонну Ме - 110- они на бреющем полете скрытно подошли к аэродрому. Штурмовики вышли к полю Черлены, где базировался полк, шестью девятками.

Капитан Протасов, летевший на ведущем СБ, врезался в противника и погиб вместе с ним. Сразу же были сбиты ведомые Протасова. Штурмовка продолжалась противником 32 минуты. Ме -110 засыпали аэродром мелкими бомбами и вели непрерывный обстрел зажигательными пулями. Стоящие на аэродроме самолеты сгорели, взрывались подвешенные под ними бомбы. Вражеские штурмовики действовали безнаказанно, т.к. никакой противовоздушной обороны не было организовано.

В воздухе погибло 9 человек - звено капитана Протасова, а на земле погибло б и ранено 15 человек. Личный состав скрылся за толстыми соснами и в значительной степени сумел спастись от ливня пулеметного огня.» [38]

Отдавая должное летчикам Одесского округа, организованно встретившим войну, следует отметить, что наибольшие потери противник понес при вторжении в воздушное пространство Киевского ОВО. На этом участке фронта наибольшее количество советских побед подтверждается немецкими документами. Например, после тарана старшего лейтенанта И.И.Иванова около Млынова упал и взорвался Не 111 из 7-го отряда эскадры КG 55 «Гриф», пилотируемый унтер-офицером Х.Вольфейлем (Н.Wohlfeil); все пять членов экипажа погибли. Рядом упал еще один «Хейнкель» того же отряда - его сбили летчики 46-го ИАП. Во втором случае пилоту и штурману удалось спастись на парашютах. [39]

По подсчетам автора, 5-й авиакорпус потерял 35 боевых самолетов и 27 полных экипажей. Ни одной из эскадр не удалось избежать жертв. Особо сильно пострадала КG 51 «Эдельвейс». В журнале боевых действий читаем: « После посадки последнего самолета в 20.23 во дворце Полянке около Кросно коммодор подполковник Шульц-Хейн подвел итоги дня: 60 человек (15 экипажей!) летного персонала погибли или пропали без вести, в третьей группе оказались сбиты или получили повреждения более 50% машин. В других группах положение оказалось не многим лучше. Командир 5-го отряда «старый вояка» обер-лейтенант фон Веншовски погиб. Погибли и многие другие офицеры, а оставшимся было не до шуток. В лихорадочной спешке заделывались пробоины и готовились уцелевшие самолеты к следующим боям » . [9]

Но Шульц-Хейн не совсем точен. Веншовски был сбит зенитной артиллерией 10 июля 1941 г. около Казатина и попал в плен.[40] На допросе он назвался капитаном. А вот его непосредственного командира к-на М.Штадельмайера (М.Stadelmeier), возглавлявшего II/КG 51, 22 июня последний раз видели живым. Среди других жертв этого дня был к-н Г.Бретнютц (Н.Вгеtnutz) - командир II/JG 53. Отличившийся еще в Испании, где одержал первые две победы, Бретнютц получил «Рыцарский крест» в октябре 1940 г. (большая редкость в то время). Во время боя с группой СБ 40-го БАП он сбил один самолет, но и сам был ранен огнем стрелка. Бретнютц сумел совершить вынужденную посадку около Немана, однако от полученных ран через несколько дней умер в госпитале.[41]

По поводу гибели командира JG 27 м-ра В.Шельманна (W. Schellmann) существуют разные версии. Был ли он сбит в результате обстрела с земли или столкнулся с обломками им же сбитого советского истребителя - установить трудно. Известно, что обратно он не вернулся. [27, 41] Наиболее подробно пишут о Шельманне немецкие историки Г.Ринг (Н.Ring) и В.Гирбиг (W.Girbig).[42} По их данным, коммодор JG 27 столкнулся с уже падающей «Ратой» (И-16) и был вынужден покинуть истребитель с парашютом. Такой вывод был сделан после того, как немецкие пехотинцы обнаружили около Гродно спланировавший Bf - 109 с отметками на руле поворота о 13 победах и рядом - обломки советского истребителя. А по тому, что у одного крестьянина нашли «Рыцарский Крест» и «Золотой испанский крест с бриллиантами» - награды Шельманна - Ринг и Гирбиг делают вывод о захвате аса войсками НКВД (в тексте ГПУ). Стало им известно и о неудачной попытке к бегству. Но ведь могло быть по-другому: по советским данным, неподалеку от Гродно в районе Каменок ст. л-нт, П.А.Кузьмин из 127-го ИАП таранил немецкий «мессершмитт» и сам погиб.[43] Правда, таран был выполнен не на И-16, а на И-153, но немцы вполне могли неверно определить тип советского истребителя по его обломкам.

Среди советских командиров, встретивших войну у границы, тоже далеко не всё праздновали в строю день Победы. Удалось проследить за судьбой некоторых, служивших в июне 1941 г. на Украине. Про одного из них командира 20-го ИАП Совинформбюро сообщало: « Летчик орденоносец капитан Гейбо, выручая товарища, вступил бой с двумя фашистскими самолетами, прикрыл выход товарища из боя и заставил противника отступить. Во главе небольшой группы истребителей он атаковал 18 немецких бомбардировщиков и обратил их в бегство »[5] Пройдя по долгим дорогам войны, п-ник И.И.Гейбо закончил ее на 2-м Украинском фронте, командуя 6-й гвардейской Сегедской Донской ИАД. К февралю 1945 г. на его счету значились 252 боевых вылета и 5 сбитых вражеских самолетов. Бок о бок с ним в Венгрии в 1945 г. сражались гвардейские корпуса, возглавляемые И.Д.Подгорным и В.В.Степичевым.[44] В июне 1941 г. они возглавляли соответственно 46-й ИАП в Млынове и 316-й РАП в Проскурове. Их коллегами по Киевскому округу перед войной были Герои Советского Союза П.Т.Коробков и А.П.Осадчий, удостоенный этого высокого звания уже после Победы. Оба длительное время успешно командовали авиадивизиями. На этой оптимистичной ноте хотелось бы закончить рассказ о самом трагичном дне в истории советской авиации.



Архивные источники и литература

1. ЦАМО, ф.217, оп.142688, д.1, лл.2, 4, 16.

2. Н.С.Скрипко. По целям ближним и дальним. М., 1981.

3. ЦАМО, ф.35, оп.92860, д.28, лл.8-18.

4. ЦАМО, ф.229, оп.181, д.47, л.7.

5. Сообщения Советского информбюро. М.,1944.

6. ЦАМО, ф.229, оп.213, д.I2, лл.13,14.

7. ЦАМО, ф.35, оп.30802, д.32, стр.1-32.

8. Dierich W.Kamphgeschwader 51 «Еdelweis». Stuttgard, 1973.

9.Brutting G. Das waren die deutschen Kamfliger-Asse 1939-1945. Sttutgard, 1974.

10. И.Х.Баграмян. Так начиналась война. М., 1977.

11. Г.А.Пшеняник. Советские ВВС в борьбе с немецко-фашистской авиацией в летне-осенней кампании 1941 г. М., 1961.

12. Groehler O. Geschichte des Luftriegs. . Вегlin, 1981.

13. ЦАМО, ф.35, оп.30799, д2. л.41.

14. ЦАМО, ф.20076, оп.1, д8a, л.7.

15. ВА/МА, RL. 8/31 “Lagebericht v22.б.41

16. ЦАМО, ф.20078, оп.1, д.З, л.29.

17. А.П.Дорохов. Морские летчики в обороне Одессы. Одесса, 1982.

18. Воздушная мощь Родины (подредакциейЛ.Л.Батехина), М., 1988.

19. ЦАМО, ф.32, оп,11302, д.б5, лл. 203-211.

20. ЦАМО, ф.20050, оп.1, д.1, л.4, 5.

21. Аэрохобби, №1, 1994, с.29.

22. G.Aders, Jagdgeschwader 51 «Моlders», Sttutgard, 1973.

23. Kriegstagebuch des Oberkommados der Wehrmacht Bd.1, Frankfurt/ М, 1961.

24. H.Nowarra. Luftwaffen-Einsatz Barbarosa 1941, Podzdam. 1990.

25. П.П Бочкарев, Н.И.Парыгин. Годы в огненном небе, М., 1991.

26. А.Г.Головко. Вместе с флотом, М., 1960.

27. Ch. Shores. Luftwaffe figher units Russia 1941 -45, Оspгеу, 1978.

28. Подсчитано по: ЦАМО, ф.35, оп.107559, д.б, лл.4-б, 40-82.

29. ЦАМО, ф.359, оп.6435, д.’, л.2.

30. ЦАМО, ф.35 оп.

31. ЦАМО, ф.35, оп.1125, д2О5. л.2.

32. ЦАМО, ф.35, оп.11280, д.798, л.182.

33. Bundesarchiv, Freiburg GQM 6Abt.,RI 2/1185.

34. J. Prien Einsatz des Jagdgeschwader 77 von 1939 bis 1945, Hamburg, 1993.

35. ЦАМО, ф.35, оп.3802, д.15, л.80.

36. ЦАМО, ф.35, оп.1 1285, д.2З, л.16.

37. Аэрохобби, в1, 1994, с.28.

38. ЦАМО, ф.35, оп.11321, д.5О, л.156.

39. W. Dierih. Kampfgeshwader 55 «Grif», Stuttgard 1975.

40. ЦАМО, ф.35, оп.11280, д.51, л.70.

41. E. Obermaier.Der Ritterkreutztruger der Luftwaffe Bd1.

42. H. Ring,W.Girbig.Jagdgeshwader 27, Stuttgard, 1978.

43. Авиация и космонавтика, № 6, 1991.

44. С.М.Давтян. Пятая воздушная. М., 1990.Прикрепленный файл  scan_8.jpg   430.47К   2 скачиванийПрикрепленный файл  scan_9.jpg   449.01К   2 скачиваний



Д.Б. Хазанов
Авиация и Время № 5, 1996 год.
Автор выражает искреннюю признательность В.С.Вахламову, А.Н. Медведю и А.В. Фомичеву за оказанную помощь в работе.




#80 driver2

driver2

    Прохожий

  • Жители HomeNet
  • Pip
  • 128 сообщений

Отправлено 06 February 2008 - 16:59

ПОСЛЕДНИЙ «БЛИЦ»

Операция «Боденплатте».



К концу 1944 г. войска антигитлеровской коалиции с востока и с запада плотно обложили границы третьего рейха. Уже пали первые опорные пункты на германской территории. Никакое «чудо-оружие» типа Фау-1 и Фау-2 не могло отсрочить полного разгрома. Последней надеждой нацистского руководства был испытанный «бронированный кулак» и изрядно потрепанные, но все еще боеспособные люфтваффе. Контрнаступление в Арденнах, развернутое войсками фон Рунштедта в начале декабря, имело целью переломить катастрофическую для рейха ситуацию хотя бы на Западном фронте. Немецкие танки при поддержке авиации прорвали оборону и стремительно продвигались к Антверпену. Низкая облачность, снегопады и туман над союзническими аэродромами дали люфтваффе временное тактическое превосходство в воздухе.

Но вскоре продвижение вермахта на Запад стало пробуксовывать. Американцам, подтянув резервы, удалось залатать дыры в обороне, и угроза наступления советских войск не позволяла немцам перебрасывать силы с Востока.

К тому же, в последних числах декабря, наконец, установилась ясная морозная погода, и авиация союзников вновь обрела господство на всех высотах. Более 3000 бомбардировщиков в массированных налетах разгромили тылы немецких войск. Последней попыткой люфтваффе поддержать захлебывающееся наступление стала операция «Боденплатте» («ровная земля»). Из кодового названия следует, что немцы надеялись стереть с лица земли союзную авиацию.

Решение нанести серию мощных ударов по аэродромам союзников было принято еще в начале ноября 1944-го. Его выполнение Геринг поручил командиру 2-го истребительного корпуса Дитриху Пельтцу. От операции «Боденплатте» ожидали «молниеносного» результата. Она началась по сигналу «Герман» утром 1 января 1945-го. К этому времени на 35 аэродромах, разбросанных от Времена до Штутгарта, было сосредоточено и основательно замаскировано около 800 боевых самолетов. В основном это были новейшие Мессершмитты Вf -109G-10,G-14, К-4 и Фокке-Вульфы FW -190 А-8, F-8, D-9, сведенные в 10-ю истребительную эскадру. Кроме них, в операции участвовали бомбардировщики и штурмовики всевозможных типов, то что удалось собрать по всей Европе. Мощную группировку сильно ослаблял человеческий фактор. Многие опытные ветераны погибли в боях, и летчики в большинстве своем были 16—17-летними необстрелянными юнцами из так называемого «призыва Геринга». К изъянам «Боденплатте» прибавлялось почти полное отсутствие свежих данных авиаразведки. Несмотря на все это, операция началась точно по сценарию. Механики использовали новогоднюю ночь для демонтажа лишне оборудования - самолёты и без того были нагружены подвесными баками, бомбами и максимальным боекомплектом для пушек.

На рассвете армада поднялась в воздух. Под охраной ночных истребителей Юнкерс Ju - 88 и Ju -188 самолеты собирались в группы по 50—70 машин и ложились на курс. Чтобы скрыться от радаров, высота полета не превышала 50 м. Соблюдалось полное радиомолчание. Маршруты групп указывали с земли дымами и пиротехникой. Объектами штурмовых ударов были выбраны 67 аэродромов союзной авиации в Бельгии и во Франции.

Несколько катастроф при взлете с ледяных ВПП не снизили боеспособность эскадры. Однако впоследствии ситуация осложнилась из-за тяжелых потерь в истребительных группах JG-1, JG-26 и ,JG-77, направлявшихся в район Брюсселя. Глубокая секретность операции «Боденплатте» вышла боком. Над побережьем Северного моря самолеты, -шедшие в плотном строю, напоролись на шквальный огонь немецких зениток, прикрывавших пусковые установки ракет Фау-2, расчеты которых не были предупреждены. На других направлениях обошлось без подобных инцидентов. Наземная ПВО и дежурные истребители союзников обнаружили немцев уже над своими аэродромами, когда те выполняли маневр перед атакой. При визуальном контакте с целью самолеты набирали высоту 1000 м, сбрасывали пустые баки и пикировали. Каждый делал не менее 5 заходов.

На аэродроме Мальдегем 135-е крыло королевских ВВС потеряло 13 «Спитфайров». В Урселе сгорело несколько плотно стоявших «Ланкастеров» и «Дакот». Над Сен-Дени-Вестрем, где базировалось 131- е (польское) крыло RАF, .Фокке-Вульфы. из JG-1 сбили 8 из 12 «Спитфайров» дивизиона 309, заходивших на посадку. Две группы английских истребителей, прибывших следом, «завалили» 19 «фрицев», но еще б самолетов из 317-го дивизиона были расстреляны на полосе. На главные цели, авиабазы под Брюсселем, напало сразу более 150 FW -190 и Bf -109. В Гримбергене и Эвере они вывели из строя десятки В- 17, С-47, «Энсонов» и «Спитфайров». 12 истребителей 416-го дивизиона были сбиты на взлете в Мельсбруке. Зенитки вели беспорядочную малорезультативную стрельбу, и некоторые немецкие летчики атаковали аэродромы по 15 и более раз. Элитная группа JG-3 «Удет» под командованием Хайнца Бара (на счету которого было уже 200 побед) за 20 минут разгромила английский аэродром в Эиндховене. Из более чем 200 истребителей «Тайфун» и разведчиков «Спитфайр» РR здесь сгорело 30 машин.

Внезапность нападения все же не позволила немцам устроить безнаказанное избиение. 12 «Мустангов» (Р-51D) из 352-й истребительной группы ВВС США в то утро готовились к взлету с аэродрома в Ахене, когда в небе появилось около 50 вражеских самолетов. За 45 минут маневренного боя американцы уничтожили 13 FW -190 и 10 Вf -109. Лишь один «мустанг» был сбит дружественным огнем своих же зенитчиков.

Во многих местах эффект неожиданности не сработал вовсе. Истребители союзников встречали нападающих в воздухе. Так, 126- е крыло RAF сбило 24 самолета, прорывавшихся к авиабазе Гиш. Ни один истребитель-бомбардировщик из многочисленной группы JG- 4 не достиг Ле-Кюлота и Сен-Тронда южнее Брюсселя. 53-я группа, шедшая на Мец, была вынуждена избавиться от подвесных баков и удрать, потеряв 8 самолетов, после «свидания» с «Тандерболтами». Летчикам 404-го крыла, отбившим налет на Брюстем, достался легко поврежденный FW- 190, посаженный абсолютно деморализованным молодым пилотом. Ценный трофей, перекрашенный в ярко-красный цвет, летал уже через день, вызывая зависть соседей.

Итоги воplушного сражения оказались тяжелыми для обеих сторон. Из налета не вернулось более 200 немецких самолетов. 96 машин было сбито, причем две трети — зенитной артиллерией. Остальные разбились в авариях или приземлились на территории противника. Психологический шок от потерь был настолько велик, что уцелевшие летчики в этот день наотрез отказались повторно вылетать в бой (невиданный случай в истории люфтваффе).

Немцам все же удалось уничтожить на аэродромах и в воздушных боях около 50 американских и 150 английских самолетов. Кроме того, более 100 были списаны, как не подлежащие восстановлению и еще 300 требовали длительного ремонта. Несмотря на все это, операция не принесла стратегического успеха. Союзная авиация сохранила подавляющее численное превосходство. Даже британская 2-я тактическая воздушная армия маршала авиации Бродхерста, понесшая наибольший урон, полностью восстановила боеспособность всего за 48 часов, благодаря моментально присланным подкреплениям. Не прекращалась и авиационная поддержка сухопутных войск. Итогом боевой работы 2 января 1945 г. одной только 9-й группы ВВС США стали 22 уничтоженных немецких танка, 37 бронеавтомобилей, 320 грузовиков, 37 локомотивов, 800 вагонов и 73 «перерезанных» железнодорожных ветки. Вовсю работала стратегическая авиация. 2 января сотни «Летающих крепостей», не встретив серьезного противодействия, разбомбили промышленные объекты в Касселе, Кобленце и Тревесе, а «Ланкастеры» и «Галифаксы» вывели и строя судоходный канал Дортмунд — Эймс.

Последний блицкриг обернулся «пирровой победой». В операции «Боденплатте» люфтваффе исчерпали все резервы и перестали быть организованной силой на Западном фронте. Все мало- мальски укомплектованные части были брошены на рушащийся Восточный фронт.



Сергей Иванников
Крылья Родины № 12,1995 год
Прикрепленный файл  scan_1.jpg   276.05К   4 скачиванийПрикрепленный файл  scan_2.jpg   863.75К   5 скачиванийПрикрепленный файл  scan_3.jpg   1.27МБ   13 скачиваний





Количество пользователей, читающих эту тему: 2

0 пользователей, 2 гостей, 0 анонимных